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Pará

Pará requer dinheiro da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017.

Os cofres da União estão prestes a receber 25 bilhões de reais, oriundos do pagamento de outorgas por empresas concessionárias de ferrovias federais cuja permissão está em vias de expirar. Entre elas está a Estrada de Ferro Carajás, utilizada no transporte do minério extraído pela Vale de território paraense. A mineradora pretende antecipar a renovação da concessão, pagando entre 7 e 12 bilhões de reais pela outorga, mas o destino do dinheiro ainda é incerto.

Nesta terça-feira (14), o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vai a Brasília reivindicar esses recursos, para viabilizar a construção da Ferrovia Paraense, o mais importante projeto de infraestrutura do governo estadual. “É indiscutivelmente justo que o governo do Estado do Pará pleiteie esses recursos”, diz o secretário. O pleito será feito, pessoalmente e por ofício, ao ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Wellington Moreira Franco, e ao secretário especial Adalberto Santos Vasconcelos, gestor do Programa de Parcerias de Investimentos, onde tramitará o pedido.

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017. A intenção do governo federal, ao propor novas diretrizes para prorrogação e relicitação desses contratos, foi criar um cenário propício a investimentos de longo prazo, na expectativa de expandir a capacidade de transporte, aumentar a produtividade e multiplicar a geração de empregos.

Risco

Há também outros interesses em jogo. A Lei prevê a antecipação da renovação de concessão, o que possibilita a criação de uma fonte imediata de arrecadação. Existem no Brasil cinco estradas de ferro com contratos de concessão na iminência de expirar e cujos concessionários devem propor a prorrogação antecipada, comprometendo-se a pagar um adicional de outorga estimado em 25 bilhões de reais, referentes a 13,5 mil quilômetros de ferrovias.

A mesma Lei 13.448 faculta às concessionárias o reinvestimento dos valores fixados para a concessão da outorga na própria malha ferroviária por elas administrada, o que pode acontecer, por exemplo, com a expansão de trechos das estradas de ferro. Caso contrário, a Lei determina que os valores sejam aplicados de acordo com o interesse da administração pública, sem especificar onde.

É aí que mora o perigo. Especula-se, no setor mineral, que o dinheiro a ser pago pela Vale na renovação antecipada da outorga de concessão da Estrada de Ferro Carajás poderá migrar para bem longe do Pará, o Estado que recebe o maior impacto ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de 20 bilhões de reais para o equilíbrio da balança comercial brasileira. O Pará detém o segundo maior saldo da balança comercial no Brasil.

Estaria em estudo a aplicação do dinheiro da outorga da Estrada de Ferro Carajás na ressurreição da Ferrovia Transnordestina, planejada para ligar as regiões produtoras do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, mas que, 11 anos depois do início das obras, em 2006, vai do nada para lugar nenhum e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção.

De acordo com o Tribunal de Contas da União, que já abriu sete investigações sobre a Transnordestina, a obra da ferrovia, estimada em 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu 6,3 bilhões de reais, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de 11,2 bi, quase o triplo do orçamento original.

No rastro desse empreendimento, a maior fábrica de dormentes do mundo, criada para abastecer a ferrovia, foi fechada porque a produção tornou-se obsoleta, deixando 600 funcionários desempregados e quase 400 mil peças de dormentes abandonadas. Ao longo da obra parada, há uma fila enorme de vagões largados no sertão, pilhas de trilhos enferrujados e dezenas de máquinas virando sucata.

Tudo isso levou o TCU a proibir o repasse de recursos públicos para a Transnordestina. O secretário Adnan Demachki não acredita que o governo federal possa descumprir a determinação do TCU, colocando em risco um volume de recursos suficiente para garantir a Ferrovia Paraense, um projeto seguro, decisivo tanto para o Estado do Pará como para o Brasil e que já tem o apoio de nove grandes empresas, garantindo a movimentação anual de 80 milhões de toneladas de carga, quase o triplo do que é estimado pela Transnordestina.

Justiça

Além da viabilidade e da oportunidade, os dois principais argumentos do secretário paraense para pleitear o dinheiro da Estrada de Ferro Carajás para a construção da Ferrovia Paraense são o senso de justiça e o dever de coerência do governo federal. Essa decisão não apenas garantiria a execução do primeiro trecho do projeto, como também ajudaria a amenizar o peso, acumulado há décadas, das injustiças cometidas contra o Pará na tomada de decisões que emperram o crescimento econômico do Estado.

Uma dessas decisões está na própria origem da ferrovia, cujo projeto preteriu o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, em favor do Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão, como ponto de partida para a exportação do minério transportado pela Estrada de Ferro Carajás, aumentando o trajeto e, consequentemente, elevando o preço da obra. A distância entre Parauapebas e São Luis é 50% maior que a distância entre Parauapebas e Barcarena.

Essa injustiça foi cometida há cerca de 35 anos, quando começou a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985 pelo general João Batista Figueiredo, então presidente da República. De lá para cá, outras decisões com impacto no setor mineral atrapalharam os planos de desenvolvimento do Pará.

Em 1996, por exemplo, a Lei Kandir, que determinou a desoneração do ICMS de produtos exportados, entre os quais o minério transportado pela ferrovia de Carajás, embora tenha contribuído para o equilíbrio da balança comercial brasileira, teve resultado devastador na arrecadação do Pará.

Em 20 anos, o Estado deixou de arrecadar cerca de 30 bilhões de reais em ICMS. Até 2012, o Pará recebeu, a título de compensação pelas perdas, cerca de 5,5 bilhões de reais, o equivalente a apenas 25% do que deixou de receber, o que levou o governador Simão Jatene a cobrar esse ressarcimento na Justiça.

A Ação Direta de Inconstitucionalidade interposta pelo governo paraense para cobrar a compensação de perdas da Lei Kandir foi acatada pelo STF, que determinou ao Congresso Nacional a regulamentação da compensação no prazo de um ano, sob pena de que o assunto seja definido pelo TCU.

Coerência

Esta foi uma das mais recentes vitórias do Pará na revisão de sua relação com as mineradoras, que é mediada pelo governo federal porque a Constituição considera as jazidas subterrâneas como propriedades da União. A mudança de alguns parâmetros da legislação que regula a atividade da mineração também está em curso.

Tramitam no Congresso Nacional três Medidas Provisórias que tratam do tema, uma das quais deve elevar a alíquota da Contribuição Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM). O maior impacto dessa elevação é favorável ao Pará, pois trata da alíquota relativa ao minério de ferro transportado pela ferrovia de Carajás. O minério de ferro responde a quase 60% das exportações do Pará.

Além da compensação pela Lei Kandir e da revisão das alíquotas da CFEM, o Pará vem obtendo o reconhecimento de seus pleitos na Justiça, no Legislativo e na própria relação direta com as mineradoras. Prova disso foi a criação do Cadastro Mineral e a instituição da Taxa Mineral pelo governo do Estado.

Nada mais coerente, portanto, observada a conjuntura do setor mineral, do que definir que a aplicação do dinheiro derivado da outorga da estrada de Ferro Carajás seja direcionado para a construção da Ferrovia Paraense, com melhores condições de transporte inclusive para a Vale, que poderá reduzir os custos da exportação de seus produtos, encaminhando-os para o Porto de Vila do Conde, mais próximo do que o de Itaqui.

Benefícios

Além de procurar o governo federal, o secretário Adnan Demachki espera uma mobilização da sociedade paraense em torno do tema. Principalmente da classe política, que deve se sensibilizar com a importância da Ferrovia Paraense e a oportunidade de viabilizá-la a partir dos recursos da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás.

A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e à grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.

O projeto também faz bem ao Brasil, porque se conecta com a Ferrovia Norte-Sul, permitindo o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País à rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa, de Xangai, na China, e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos e Paranaguá.

Enfim, outro bom motivo para a mobilização é a preocupação do projeto da Ferrovia Paraense com aspectos ambientais. Todo o traçado foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental. Estima-se que um trem de 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas do País, diminuindo as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.

“Os planos de desenvolvimento sustentável do Pará, que preveem o crescimento da produção sem descuidar da preservação de riquezas naturais, são plenamente atendidos pela Ferrovia Paraense, que deverá transformar o cenário econômico do nosso Estado. Já está mais do que na hora de o Pará ser recompensado pelos sacrifícios que tem feito pelo Brasil”, adverte Adnan Demachki.

Fonte: Agência Pará

Parceria Público Privada

Marabá: no apagar das luzes, vereadores tentam barrar concessão milionária de serviço de iluminação

Congem apontou várias falhas na licitação e não referendou o processo

Ulisses Pompeu – de Marabá

Faltam menos de 45 dias para terminar a atuação gestão no município de Marabá. Mesmo assim, há, nos bastidores, uma tentativa de formalização de um contrato milionário com duração de 25 anos para o serviço de iluminação pública através de uma PPP (Parceria Público Privada) por concessão pública.

Esse movimento só não se concretizou ainda porque a Congem (Controladoria Geral do Município) travou um duelo implacável com a Procuradoria Geral do Município, colocou o pé e travou as duas tentativas da Secretaria de Planejamento em assinar o contrato com o consórcio que supostamente venceu a concorrência púbica.

A vereadora Vanda Américo tentou impugnar o edital na modalidade concorrência pública. Por último, outros vereadores, como Guido Mutran e Irismar Melo se juntaram para evitar que a gestão que está encerrando faça a contratação da PPP com o consórcio ganhador e deixe essa missão para o próximo governo, que começa em janeiro de 2017.

Entre as questões que se discute nos bastidores do governo está a necessidade, ou não, de autorização legislativa para realização de licitação e celebração de contrato de PPP patrocinada. Sobre isso, a Congem diz que “no que pese o silêncio da lei entende-se que a necessidade de autorização legislativa deve ser aplicada também às PPP’s administrativas, uma vez que a remuneração, nessas concessões, será realizada, em princípio, integralmente pelo município, não havendo cobrança de tarifa pelos usuários”.

Com a contratação da empresa através de PPP, o município busca repassar para ela, entre outras coisas, a gestão do parque de iluminação pública, gestão da iluminação e ar-condicionado dos prédios públicos, implantação e manutenção de 2,25 MWp de geração distribuída, serviços de manutenção, operação e monitoramento do parque, construção e manutenção da rede de energia nas vias públicas, instalação e manutenção de postes, pagamento das contas de energia elétrica das vias públicas, pagamento das contas de energia elétrica dos prédios públicos, arrecadação da CIP (Contribuição de Iluminação Pública), descarte das lâmpadas inutilizadas e ampliação do parque de iluminação pública.

Em 2014, a arrecadação com a CIP em Marabá foi de R$ 13,2 milhões. Já o parque de iluminação pública existente possui 22.672 pontos de iluminação. A estimativa é que ao final da concessão o parque será composto por 30.791 pontos de iluminação.

Nos 308 prédios públicos municipais seriam realizadas adequações de infraestrutura elétrica de 60 escolas para implantação de de equipamento de ar-condicionado, implantar 21.603 unidades de tubo-led, instalar 1.900 uindades de ar-condicionado, instalar 2,25 MW-p de potência em geração de energia fotovoltaica, entre outros.

Para isso, a prefeitura deverá desembolsar uma contraprestação mensal de R$ 1.400.833,00, equivalente a R$ 16.810.000,00 ao ano, durante 25 anos da concessão. Durante a concessão da PPP serão gastos, em custos e despesas operacionais, cerca de R$ 133.356.089,00.

O contrato ainda não assinado explica que esses custos são compostos pela mão de obra, seguros, cadastramento do parque de iluminação pública e de prédio públicos, manutenção e despesas administrativas. O projeto prevê ainda investimento em prédios públicos da ordem de R$ 54,2 milhões ao longo de R$ 25 anos.

A polêmica se fortaleceu a partir da primeira reunião para recebimento de envelope dos dois grupos de empresas que se habilitaram para o certamento: Consórcio Urbeluz/FM/Conasa Marabá e o Consórcio EL – Energia Limpa. A primeira conseguiu impugnar a segunda de acordo com o edital, mas posteriormente, ao analisar o fato, a Congem apontou várias falhas e não referendou o processo.

“Quanto às falhas presentes no procedimento e a não observância dos princípios de isonomia, legalidade e competitividade, aliada às exigências restritivas constantes do Edital da Concorrência que o macularam, entendemos nos limites da análise jurídica e excluídos os aspectos técnicos e o juízo de oportunidade e conveniência do ajuste, que o presente procedimento não está apto a gerar despesas para a municipalidade, dessa forma, opinamos pela não possibilidade jurídica do prosseguimento do presente processo de concessão administrativa por todas as razões de fato e de direito manifestadas nesta análise”.

O parecer da Congem é assinado pela controladora geral do Município, Juliana de Andrade Lima, mas referendado por outros quatro analistas de controle interno, mais a diretora de análise processual, Daliane Froz Neta.

Pará

Tucuruí tem prazo adicional na concessão para cobrir risco hidrológico

O contrato de concessão da hidrelétrica de Tucuruí foi prorrogado em 50 dias pela Agência Nacional de Energia Elétrica, como resultado da repactuação do risco hidrológico da usina em janeiro desse ano. O término do contrato passa de 11 de julho para 30 de agosto de 2024. A concessão de Tucuruí foi outorgada por decreto à Eletronorte em 1974 e tem prazo de vigência de 50 anos. A usina localizada no rio Tocantins, no Pará, tem potência instalada de 8.370 MW.

A renegociação do risco de geração das usinas hidrelétricas está prevista na 13.203, aprovada em 2015. A legislação prevê que o resultado do déficit de geração do ano passado que não for ressarcido ao gerador no prazo remanescente da vigência do contrato de venda de energia poderá ser compensado com a extensão do período de concessão da usina. A regra se aplica à situação de Tucuruí.

A decisão servirá para cobrir as perdas financeiras acumuladas pela usina durante a estiagem prolongada enfrentada nos últimos anos, tratado no setor como risco hidrológico.

Pará

Estudo de concessão da BR-163 entre MT e Pará é aprovado pelo Governo Federal

O estudo realizado por uma empresa de São Paulo, para concessão da rodovia federal BR-163 entre as cidades de Sinop (MT) e Porto de Miritituba, em Itaituba, no Pará, foi aprovado pelo Ministério dos Transportes. Ao todo serão 976 quilômetros, que receberão investimento de aproximadamente 6,6 bilhões.

O documento será um norte para o governo e auxiliará nos processos burocráticos e técnicos relativos. Apesar de não ter sido divulgado, no relatório do estudo deve constar pontos como demanda relacionada às contagens de tráfego volumétricas e classificatórias, pesquisas de origem e destino e preferência declarada e projeção da demanda.

Também foram levantados dados referentes à situação atual dos trechos, obras de recuperação requeridas e custos associados, obras de ampliação de capacidade e melhorias requeridas e custos associados, programas de manutenção e conservação e custos associados, programas de monitoração e custos associados.

Há previsão de que aproximadamente 60% do trecho total seja pavimentado. A extensão compreende o entroncamento da MT-220 – Sinop – ao entroncamento com a BR-230 – no Pará. E de lá ao porto de Miritituba. Pontes de concreto serão construídas. O cronograma apresentado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) não foi cumprido.

A empresa que vencer a licitação, que deve sair em breve, ficará responsável por administrar o trecho por 30 anos. O objetivo é possibilitar a agilidade no escoamento de produtos da região.

A Companhia Nacional do Abastecimento (Conab) acredita que a safra 2014/2015 seja 3,5 milhões a mais que as toneladas produzidas na safra passada. Este ano é aguardado a produção de 51,202 milhões de toneladas.

Pará

TCU suspende processo de concessão em portos no Pará

O Tribunal de Contas da União (TCU) travou, mais uma vez, o processo de concessão de arrendamentos nos Portos de Santos e do Pará. O ministro Raimundo Carreiro decidiu pedir vista do caso após a leitura do voto do relator, Aroldo Cedraz, favorável à liberação dos estudos. O pedido de Carreiro surpreendeu o plenário, pois ocorreu no momento da votação do relatório, quando tudo indicava que o processo seria liberado.

Mais uma vez, o governo não poderá leiloar as áreas. O prazo regimental para que o caso volte ao plenário é de duas sessões, mas ele poderá ser analisado antes ou depois disso. O processo envolvendo os arrendamentos – em Santos, Belém, Santarém, Vila do Conde e Terminais de Outeiro e Miramar – entrou na pauta do TCU em dezembro.

Na época, a relatora do caso, a ministra Ana Arraes, impôs 19 determinações ao governo, o que impediu a Secretaria Especial de Portos (SEP) de dar andamento à licitação. No dia 11 de junho, o TCU aceitou as explicações do governo para 15 dos 19 itens questionados, avaliados pela ministra Ana Arraes.  Os quatro restantes foram alvo de recurso por parte da União e foram avaliados somente na sessão de hoje.

O TCU questionava o fato de o governo não estabelecer uma tarifa teto para todos os arrendamentos, mas a SEP insistiu que não era necessário definir esse preço quando o critério para a escolha do vencedor é outro, como a maior movimentação de carga ou o maior nível de investimento.

Relator do processo, o ministro Aroldo Cedraz aceitou os argumentos do governo e defendeu a retirada da exigência de tarifa teto para todos os arrendamentos. Cedraz julgou que era legal e constitucional usar a maior movimentação de carga como critério para escolha do vencedor do leilão de algumas áreas. Nesses casos, a tarifa seria livremente negociada entre o arrendatário e o usuário.

O novo marco regulatório dos portos foi lançado pelo governo em dezembro de 2012. A Medida Provisória foi aprovada em maio de 2013, horas antes de perder validade, depois de sessões turbulentas e que avançaram a madrugada na Câmara. Até agora, nenhuma área foi licitada.

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