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Marabá

Derrocagem do Pedral do Lourenção tem previsão de início para o ano de 2020

Foi o que informaram representantes do Dnit e da DTA Engenharia nesta quinta-feira, em reunião na Câmara Municipal de Marabá

Por Eleutério Gomes – de Marabá

Em audiência que começou no final da tarde desta quinta-feira (3) e entrou pela noite, representantes do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e da DTA Engenharia, empresa que venceu a licitação para a derrocagem do Pedral do Lourenção, informaram à Câmara Municipal em que estágio está o empreendimento. O engenheiro André Cardoso Bernardes, coordenador de Obras Hidroviárias do Dnit e responsável pelo projeto, fez longa explanação e sanou dúvidas tanto dos vereadores quanto de empresários e jornalistas.

Bernardes falou das etapas já vencidas e respondeu à principal pergunta feita pela população e empresários: Quando, efetivamente, vão começar os trabalhos de remoção das rochas? E a resposta é em 2020, com previsão de conclusão em 2022.

Ele explicou que a derrocagem vai permitir a navegação num trecho de 500 km, de Marabá até a foz do Rio Tocantins, possibilitando a movimentação de comboios de 200 metros de comprimento, 32 metros de largura e dois metros de calado.

“A ideia do pedral é viabilizar, durante todo o ano, o escoamento de carga entre Marabá e Vila do Conde, e de lá para o mundo”, salientou o engenheiro lembrando que o modal fluvial é de menor custo e aumenta a competitividade do que é produzido na região. “Por aqui existe a projeção, para 2025, do transporte de 20 milhões de toneladas de carga por ano. São cargas de milho, soja, minérios e insumos para essas indústrias”, previu. Ele lembrou que os benefícios diretos são, entre outros, o aumento do número de empregos e da arrecadação.

“Marabá arrecada ISS diretamente, pela geração de movimento; e Itupiranga arrecada diretamente em decorrência
da obra”, detalhou.

Mais de R$ 500 milhões

O contrato foi assinado em 16 de junho de 2016 e resultou de quatro tentativas, tendo o Consórcio DTA/O’Martin vencido a quarta licitação. O valor original da obra era de R$ 520 milhões, mas, reajustado, está em R$ 563 milhões. “O Projeto de Estudo Ambiental absorve R$ 11 milhões, quantia muito pequena perante o todo”, pondera o engenheiro, informando que a vigência original do contrato é de 58 meses.

Conforme o cronograma exibido na apresentação, já foram vencidas as etapas de Emissão da Ordem de Serviço, em
junho de 2016; e o Levantamento de Dados de Projeto, em julho último. As próximas fases são: Projeto Básico, com
previsão de conclusão para dezembro deste ano; Projeto Executivo, julho de 2018; Estudo de Impacto Ambiental,
setembro de 2018; Emissão de Licença Prévia, julho de 2019, Emissão de Licença de Instalação, dezembro de 2019; e
Conclusão da Obra, outubro de 2022.

“Os estudos de engenharia e meio ambiente são complexos; é impossível fazer um projeto rápido e superficial de
licenciamento. Então, para quem está de fora, parece que a coisa não anda”, argumentou André.

Meio Ambiente

Entre as dificuldades apontadas por ele, que causam a demora no processo, está o estudo de manobrabilidade, uma vez que não basta que o rio tenha somente profundidade e largura. “As embarcações devem passar com a condição de manobrar, a velocidade da água tem de ser compatível com a segurança da navegação”, disse ele, ressaltando que esse é um dos pontos mais cobrados pela Marinha do Brasil.

Outra dificuldade é que, nos 40 km do trecho a ser derrocado, a distribuição das rochas é heterogênea. Há concentração de grandes blocos, entremeadas por pedras pequenas, nas quais tem de ser usado o mesmo equipamento. “Então, temos de atacar um elefante e um mosquito com o mesmo equipamento”, comparou Bernardes.

Ele apontou ainda que, por força de um processo judicial existente há mais de 20 anos a respeito de estudos do impacto ambiental do Tocantins-Araguaia, a DTA não poderia licenciar apenas o trecho de 40 km a ser derrocado, sem considerar o impacto que causaria no trecho do rio como um todo. Assim, os estudos tiveram de ser feitos considerando o perímetro de Marabá à foz do rio. “Isso aumentou em mais de oito meses o tempo dos estudos ambientais”, lembrou.

“O Ibama está presente em todas as fases do estudo ambiental, passando pela aprovação da Licença Provisória,
Plano Básico Ambiental, Licença de Instalação até estabelecer uma série de condicionantes ambientais”, detalhou.

Cronograma real

O vereador Pedro Corrêa Lima, presidente da Câmara Municipal de Marabá, disse que a derrocagem do pedral é
esperada há mais de 10 anos e, a partir do momento em que o governo federal começou os processos licitatórios, gerou uma expectativa muito grande na população de que a hidrovia fosse concluída o mais rapidamente possível.
Por isso, para ele, a audiência foi de grande relevância e importância porque o Dnit enviou seus representantes de
Brasília, assim como o engenheiro responsável pelo projeto e, também, todo o pessoal de engenharia da DTA.

“Embora o cronograma seja extenso, é a realidade. A expectativa que existia entre os moradores da região era de
que daqui a um ou dois anos a obra estaria concluída. E agora, apesar da conclusão ser para 2022, temos um cronograma real”, afirma o vereador.

“É importante que estejamos ouvindo quem é responsável pela obra, tanto o Dnit quanto a DTA, para que possamos
esclarecer a população”, salienta o vereador, acrescentando: “Até porque, para que aconteça a hidrovia, não vai depender só do derrocamento. Tem a questão do porto público, para que possamos ter entendimento disso, a fim de cobrar das autoridades municipais e estaduais e possamos viabilizar outros fatores importantes para que aconteça de fato a hidrovia”.

Estiveram também presentes à reunião: Carlos Henrique Pinto, da DTA Engenharia; Lígia Módolo Pinto, gerente de Meio Ambiente da DTA; Ana Cláudia Abreu, coordenadora de Meio Ambiente da DTA; e Mariana Vaini de Freitas, analista de Infraestrutura de Transportes do Dnit.

Pela Câmara Municipal, além do presidente Pedro Correa Lima, estiveram os vereadores: Priscilla Veloso, Cristina Mutran, Tiago Koch, Irismar Melo, Gilson Dias, Cabo Rodrigo e Marcelo Alves.

Também assistiram à explanação o secretário municipal de Indústria, Comércio, Ciência, Tecnologia e Mineração, Ricardo Pugliese; o empresário Divaldo Souza; e três dirigentes da Associação Comercial e Industrial de Marabá (Acim): Mauro de Souza, João Tatagiba e Delano Remor.

Infraestrutura

Marabá: “Batalhão” de engenheiros analisa fissuras na ponte

Carlos Fugante, projetista da ponte, foi chamado às pressas de Curitiba, para Marabá, para analisar a situação da ponte.

Ulisses Pompeu – de Marabá

A reportagem publicada em primeira mão pelo blog do Zé Dudu sobre as rachaduras na ponte sobre o Rio Itacaiúnas, em Marabá, gerou uma enxurrada de compartilhamentos e comentários nas redes sociais, além de ter mobilizado mais de duas dezenas de engenheiros civis, que alugaram embarcações para analisar as fissuras.

Só na tarde desta segunda-feira, 30, pelo menos seis engenheiros estiveram no local em momentos diferentes para verificar as dimensões e os tipos de fissuras na obra que tem 500 metros de extensão e 12 de largura.

Dois desses engenheiros acompanharam a Reportagem do blog. São eles Thiago Koch e Franco Vilhena. O primeiro tem 13 anos de experiência e trabalhou na Secretaria de Obras de Marabá e o segundo tem atuação em engenharia estrutural e desenvolve projetos nesta área há cinco anos.

Koch explica que a trinca está localizada próxima à junta de concretagem e avalia que um esforço adicional que não estava previsto foi realizado para que ela acontecesse. É na transversal (de um lado a outro da ponte) e merece uma avaliação técnica mais apurada, observando que o DNIT precisa dar uma resposta para que a população não fique tão preocupada. “Como vereador, enviei um ofício ao DNIT, com cópia da Reportagem do blog do Zé Dudu e do jornal CORREIO, solicitando informações sobre o que está acontecendo com esse recalque diferencial e as rachaduras na ponte”.

Na avaliação de Thiago Koch e Franco Vilhena, realizar os reparos que são necessários na ponte não dependem, necessariamente, de interromper o tráfego de veículos, mas quem deve dar uma resposta do ponto de vista técnico, com laudo, deve ser o DNIT.

Thiago descarta a possibilidade levantada por leitores do blog, dando conta que as carretas incendiadas no meio da ponte em meados do ano passado tenham causado danos à ponte pela alta temperatura. Ele observa que o incidente com o caminhão ocorreu a mais de 20 metros do ponto em questão.

Os dois engenheiros confirmaram que as trincas longitudinais nos dois blocos de concreto da interligação do pilar com a fundação da ponte mais velha precisam de reparo porque a obra existe há mais de 36 anos. “Há mais de dois pontos em que os blocos estão rachados completamente. Caso isso não aconteça, com a entrada de água, pela ação das enchentes, a ferragem pode ficar comprometida”, adverte.

O prefeito Tião Miranda também enviou ao local uma equipe de engenheiros para analisar a notícia da rachadura. Eles foram numa voadeira e participavam da comitiva o engenheiro estrutural Gabriel Conceição, professor universitário, e Honório Ayres, arquiteto. Eles demoraram cerca de meia hora embaixo da ponte, fizeram fotografias com uma lente de longo alcance e não quiseram tecer comentários sobre o que viram.

A reportagem do blog foi avisada que a empresa CMT Engenharia também tinha enviado uma equipe, que estava em terra, embaixo da ponte. Ao chegar ao local, encontramos ninguém menos que o engenheiro Carlos Fugante, projetista da ponte que foi chamado às pressas para vir de Curitiba, onde reside, para Marabá, a fim de analisar a situação.

Em meia hora de conversa com a Reportagem, Fugante reconheceu que houve deformação na estrutura da ponte, mas afirmou que esse processo é natural. Todavia, disse que recomendaria aos responsáveis pela obra para realizar uma nova topografia para saber o quanto ela deformou em sete anos. Dois anos depois, deverá ser feito o mesmo trabalho para comparação.

“É preciso que se faça a manutenção da obra. Os manuais de engenharia recomendam isso. Acompanhei a construção permanentemente, os escoramentos foram bem feito e, ao final da construção, contratou-se uma empresa especializada que realizou uma prova de carga dinâmica. O relatório garantiu a qualidade dos materiais e comparou o comportamento dela com o modelo de cálculo. Colocaram um caminhão com peso conhecido e instrumentaram a ponte toda. O caminhão andava e o equipamento registrava as deformações e vibrações. Esse relatório é conclusivo que a ponte estava funcionando de acordo com o cálculo. Depois de cinco anos, deveriam ter feito novos ensaios de controle para avaliar se estava envelhecendo”, informou.

Fugante disse que toda vez que houver um evento incomum – como o ocorrido ano passado, quando bandidos colocaram fogo em duas carretas em cima das pontes – é necessário que se faça uma nova avaliação de controle para analisar as avarias, o que não aconteceu. “Este é um patrimônio público e deve-se cumprir as recomendações normativas, tanto da ponte nova quanto da velha”.

Ele também questionou a ausência de balança controlando a carga para analisar se não há excesso de peso passando pela ponte. “Não vi aqui nenhuma deterioração grave, mas sim deformação, o que é bem diferente”.

Infraestrutura

Em Marabá, ponte sobre o Rio Itacaiunas afunda em cima, racha embaixo e mobiliza o DNIT

"Situação da fissura na parte de baixo da ponte é preocupante", disse ao blog o engenheiro que coordenou a construção da ponte, há seis anos.

Ulisses Pompeu – de Marabá

A segunda e nova ponte sobre o Rio Itacaiunas – na BR-230 – área urbana de Marabá, deverá passar por avaliação técnica nos próximos dias. A obra apresenta uma leve depressão num trecho de 15 metros na pista de rolamento, que é perceptível para os mais observadores. Na parte de baixo – no mesmo local – há uma rachadura de um lado ao outro da ponte.

A depressão foi percebida há cerca de dez dias pelo fotógrafo Jordão Nunes, que informou o fato à reportagem do blog. O afundamento vai de um lado ao outro da pista a cerca de 150 metros da margem esquerda do rio, próximo ao núcleo Cidade Nova.

Nesta quinta-feira, dia 27, a bordo de uma embarcação, a reportagem foi para baixo da ponte e identificou que exatamente no mesmo ponto da depressão há uma rachadura. Ela fica exatamente no meio do rio, entre duas grandes pilastras, que estão distantes cerca de 200 metros entre si.

Com as fotos em mãos, a reportagem procurou a sede do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte), responsável pela rodovia e até pela manutenção das pontes. O único engenheiro presente, Cleo Marcelo Monteiro de Paiva, se dispôs a ir com a reportagem ao local da depressão, a qual ficou perceptível. Todavia, preferiu não tecer comentários sobre o problema e pediu as fotos da parte de baixo para enviar para o DNIT, em Brasília, onde há engenheiros especializados em pontes.

A reportagem enviou as mesmas fotos para o engenheiro e ex-secretário municipal de Obras de Marabá, Antônio de Pádua, que coordenou as obras da CMT, empresa responsável pela duplicação do trecho de 5,9 km entre o KM 6 até a ponte do Itacaiunas, há seis anos. Uma das fotos mostra uma fissura horizontal em uma das pilastras, mas em relação a esta, Pádua disse ser fácil de recuperar, “pois me parece que se trata apenas de uma emenda de concretagem”. Todavia, quando viu as fotos da rachadura embaixo da ponte, ele mostrou-se preocupado: “Agora essa outra fissura embaixo, na caixa de balanços sucessivos, tem de mandar averiguar melhor, porque é preocupante”, advertiu. Ele também sugeriu uma visita técnica e uma investigação mais detalhada, o que precisa ser feito por um especialista em pontes, que não há em Marabá.

É preciso informar que no local há duas pontes paralelas. A primeira foi construída no início da década de 1980 e está intacta, tanto na parte de cima quanto embaixo. O problema está na segunda ponte, inaugurada há seis anos, na gestão do prefeito Maurino Magalhães. A Prefeitura de Marabá recebeu mais de R$ 120 milhões do DNIT para realizar a obra inteira, incluindo a nova ponte. Fora a fundação, as outras partes todas são de material pré-moldado.

Segundo o engenheiro Antônio de Pádua explicou à reportagem esta semana, o engenheiro projetista da ponte chama-se Carlos Fogante, um renomado profissional nesta área e que reside em Curitiba-PR.

O departamento de engenharia do DNIT deverá se posicionar nos próximos dias sobre a depressão na pista da nova ponte e a rachadura na parte inferior.

Instado a se manifestar sobre o assunto, o secretário municipal de Obras, Fábio Moreira, também recebeu as imagens, mas ainda não teceu comentário.

Infraestrutura

Ponte sobre o rio Araguaia vai estimular desenvolvimento no Norte do país

Edital de licitação foi aberto nesta quinta-feira (17)

Empreendimento terá grande impacto no escoamento da produção agropecuária. Edital de licitação foi aberto nesta quinta-feira (17).

O projeto de uma nova ponte sobre o rio Araguaia, no trecho da BR-153 entre os municípios São Geraldo do Araguaia, no Pará, e Xambioá, no Tocantins, começa a se tornar realidade. A abertura das propostas do edital para elaboração dos projetos básico e executivo e para execução das obras aconteceu nesta quinta-feira (17), em Brasília. Os ministros Maurício Quintella (Transportes, Portos e Aviação Civil) e Helder Barbalho (Integração Nacional) participaram da análise das propostas.

Antiga reivindicação da população dos dois estados, a ponte terá 1.727 metros de extensão e será construída no trecho da BR-153 que interliga as malhas viárias do Tocantins e do Pará. Hoje, a travessia é realizada por meio de balsas, prática que dificulta a logística para escoamento da produção local e regional. O fluxo diário é de aproximadamente 1.200 veículos.

“Hoje conseguimos concluir o processo de licitação, por meio do Dnit e do Ministério dos Transportes. Nos próximos dias assinaremos a Ordem de Serviço para a construção desta ponte que permitirá a interligação da BR-153, do estado do Tocantins com o estado do Pará, não mais necessitando de balsas, facilitando o escoamento da produção e desenvolvendo a nossa região”, afirmou o ministro Helder Barbalho.

O empreendimento e seus acessos também vão otimizar o tempo e os custos com transporte para veículos que trafegam com destino às regiões Sul, Sudeste e Centro-Oeste. A iniciativa soma-se a outros projetos do Governo Federal que buscam integrar regiões e fomentar o desenvolvimento, como a remoção do Pedral do Lourenço, que vai viabilizar a navegação permanente na hidrovia Tocantins-Araguaia.

Além de ser um importante eixo de ligação das regiões Norte e central do país, a BR-153 permite a integração multimodal entre a hidrovia Tocantins-Araguaia e a ferrovia Norte-Sul.

A nova ponte está contemplada no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e será executada pela modalidade de Regime Diferenciado de Contratação (RDC). O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil, é o órgão executor.

A Comissão de Licitação do Dnit fará a análise individual das nove propostas e da documentação das empresas concorrentes. “Esta é uma grande conquista para os dois estados”, pontuou o diretor-geral do Dnit, Valter Casimiro Silveira. O menor valor apresentado para a execução das obras foi de R$ 130 milhões.

Pará

Tucuruí: após gasto de R$ 1,6 bi, eclusas seguem sem uso

Os prejuízos bilionários causados todos os anos pelos buracos da infraestrutura logística não têm inibido o País de simplesmente deixar paralisadas, há anos, estruturas de transporte que já estão prontas e que poderiam desempenhar um papel fundamental no mapa do escoamento.

TucuruíAs eclusas de Tucuruí, no Pará, foram inauguradas há exatamente cinco anos pelo então presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a recém-eleita presidente Dilma Rousseff. Era novembro de 2010. Após R$ 1,6 bilhão de investimentos e anos de construção, estava pronto o empreendimento que abriria o caminho da hidrovia dos rios Araguaia e Tocantins, uma nova rota para baratear e facilitar o transporte de grãos e da indústria do Centro-Oeste do País. Na ocasião, Lula discursou ao lado Dilma e disse que aquela obra era uma “manifestação da sensibilidade política”. Faltou dizer, contudo, que ainda havia muitas pedras no caminho da hidrovia. Mais precisamente, 1,2 milhão de toneladas delas.

Passados cinco anos, as eclusas de Tucuruí permanecem sem uso, por conta de um trecho de 43 km de extensão de pedras que estão no leito do rio e impedem a passagem das embarcações. Nesse tempo, para manter as estruturas em condições operacionais, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), responsável pelo empreendimento, tem desembolsado R$ 3,6 milhões por ano para Eletronorte executar os serviços. Lá se foram, portanto, mais R$ 18 milhões de dinheiro público despejados em uma obra sem utilização. Mas o desperdício não para por aí.

Pelas contas do Dnit, serão necessários mais cinco anos para que as obras do canal do rio Tocantins sejam concluídas e abram espaço para a passagem das embarcações. Ou seja, as eclusas de Tucuruí ficarão pelo menos uma década inteira drenando recursos da União, com suas estruturas completamente subutilizadas. Os números do Dnit falam por si. No último ano, as eclusas foram usadas para transportar 150 mil toneladas de produtos, o que equivale a desprezíveis 0,3% do potencial de 40 milhões de toneladas que estavam previstos para passar pelo canal.

“É claro que as obras tinham que ter saído ao mesmo tempo, mas infelizmente não conseguimos fazer, por conta das complicações do projeto de derrocamento do rio”, diz o diretor-geral do Dnit, Valter Casimiro Silveira, que está há cinco meses no cargo. “Temos que admitir que hoje a eclusa é, sim, um custo para o Dnit. É algo que realmente só vai se tornar viável quando conseguirmos fazer com que a hidrovia se viabilize.”

Imbróglio

Desde 2010, a autarquia do Ministério dos Transportes tenta licitar a obra do “Pedral do Lourenço”, como é conhecida a corredeira de pedras que se estende sobre o rio Tocantins. Já foram feitas três tentativas, mas todas fracassaram, por conta de diversos problemas.

pedral do LourençoNuma primeira licitação, o Dnit colocou em seu edital que pagaria até R$ 540 milhões para quem se dispusesse a tocar a obra. Depois de aparecer uma proposta vencedora de R$ 390 milhões, técnicos acharam que o valor estava muito abaixo do que previam e resolveram revisar o edital. Acharam um erro básico na composição de custos do projeto e cancelaram a licitação. O valor, depois de corrigido, caiu para R$ 330 milhões.

O governo decidiu, então, que precisaria de um projeto executivo de engenharia para abrir o canal. Três anos depois, a mineradora Vale, interessada em instalar uma siderúrgica de R$ 5,8 bilhões na região de Marabá, a prometida Aços Laminados do Pará (Alpa), se prontificou a fazer os estudos e doá-los para o Dnit. Assim o fez, mas a Marinha disse que os critérios técnicos usados para o estudos não seguiam o padrão correto.

A abertura mínima do canal, que nos estudos teria 70 metros de largura, teria que, na realidade, ter 145 metros. “Pedimos para a Vale refazer, mas ela discordou. Enviamos para a Universidade do Paraná fazer as correções”, diz Silveira, do Dnit.

Após três editais fracassados nos últimos meses, em outubro passado, o Dnit publicou novo edital, desta vez ao preço de R$ 560 milhões, ou seja, valor superior àquele previsto na proposta inicial em 2010. A abertura das propostas está marcada para o próximo dia 2 de dezembro. No entanto, Silveira prefere não alimentar muitas esperanças. “Algumas empresas já falaram que não vão participar, mas melhoramos a condição em R$ 90 milhões. É esperar para ver como vai ser.” As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.

Brasil

Trânsito na BR-155 está interditada devido rompimento de um tubo linear do Rio Sebozinho, em Xinguara

A Rodovia BR 155 está cortada a altura de Xinguara, a 1 quilômetro da cidade, devido ao rompimento do aterro sobre o Córrego Sebozinho, um afluente do Rio Mariazinha.

XINGUARA 1

De acordo com informações, o aterro se rompeu por volta das 3 horas da manhã desta quarta-feira (19/11/14), deixando o tráfego de veículos completamente interrompido. O motivo foi a chuva torrencial que desabou sobre a cidade e região enchendo rios e córregos.

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A força das águas rompeu a tubulação de aço e as cabeceiras de concreto do aterro deixando tudo destruído. A cratera aberta na pista mede em torno de 20 metros de largura, e no local não passa ninguém, nem pedestres conseguem passar de um lado para o outro da estrada. Não há expectativa de quando o local será consertado pelo DNIT.

Fonte : Edmar Brito

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Marabá

Pedral do Lourenço: governo dá primeiro passo para melhorar hidrovia no Pará

Depois do cancelamento em junho, o governo federal se prepara para lançar neste mês o novo edital de retirada do chamado Pedral do Lourenço para garantir a navegabilidade do Rio Tocantins (PA) – entre os municípios de Marabá e Tucuruí – durante todos os meses do ano.

Pedral do LourençoAtualmente, o Rio Tocantins é utilizado por apenas oito meses para transporte, por exemplo, de grãos. A novela em torno dessa obra se arrasta desde 2010. Em 2011, foi retirada da lista do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (Dnit) informou que o edital deve ser publicado ainda neste mês para a contratação de empresa para a elaboração dos projetos básico e executivo, de ações ambientais e de execução das obras de derrocamento para a implantação do canal de navegação na região dos pedrais. A previsão, segundo o senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), é de que saia até o dia 15.

“A retirada do Pedral do Lourenço é uma obra suprapartidária. Cobramos a derrocagem para dar viabilidade à hidrovia [Tocantins-Araguaia], que vai ajudar não só no escoamento dos produtos como na internalização de insumos a custo mais barato”, destacou o senador.

Depois da inauguração das eclusas de Tucuruí, a Hidrovia Araguaia-Tocantins depende do derrocamento do Pedral de Lourenço para ser utilizada plenamente, o que também viabilizaria a instalação de um complexo siderúrgico no município paraense de Marabá. A Vale, por exemplo, implantaria o projeto Aços Laminados do Pará (Alpa). Por enquanto, de acordo com a empresa, “o cronograma de implantação do projeto está em revisão, aguardando uma solução para a questão de infraestrutura logística da região envolvendo, entre outros, a construção da hidrovia, que compreende derrocamento, balizamento, sinalização e dragagem do rio Tocantins”. Segundo a Vale, a hidrovia é “importante não somente para Marabá, como para todo o Pará, pois vai ampliar as condições logísticas da região, contribuindo para o desenvolvimento do Estado”.

Pedral do Lourenço2

O derrocamento do Pedral de Lourenço chegou a fazer parte do PAC no governo do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. Em 2011, porém, o empreendimento foi retirado da lista de prioridades do Executivo. Em março deste ano, após a realização de vários estudos de viabilidade feitos por universidades e setor privado, a presidente Dilma Rousseff anunciou, no Pará, o lançamento do edital da obra considerada prioritária para redução de custos de transporte e interligar os modais do país.

O empreendimento seria licitado por meio do Regime Diferenciado de Contratações (RDC). Pelo cronograma do Ministério dos Transportes, a conclusão das obras estava prevista para 2018. “O custo de transporte feito por hidrovia é muito mais barato, é 50% mais barato que uma rodovia”, afirmou a presidente Dilma durante a solenidade de lançamento do edital.

Mas a comemoração no Estado do Pará durou pouco. Em junho, o edital foi cancelado para que as regras fossem ajustadas às exigências feitas pelo Tribunal de Contas da União. O TCU determinou que fosse adotado o critério de menor preço em substituição a “técnica e preço”.

O derrocamento é a remoção ou destruição de pedras e rochas submersas. Com extensão de 43 quilômetros, a retirada do Pedral do Lourenço vai contribuir para a melhora das condições de escoamento pela hidrovia do Tocantins de toda a produção mineral, agrícola e da pecuária com destino ao porto e terminais localizados em Vila do Conde (PA) e no baixo Amazonas. Com isso, o governo espera uma redução do custo do transporte e aumento da competitividade dos produtos brasileiros no exterior, com integração aos modais ferroviário e rodoviário.

Na avaliação do governo, a obra garantirá um tráfego contínuo de embarcações e comboios, num trecho de aproximadamente 500 quilômetros. Além disso, contribuirá para desafogar portos como Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Fonte:Edna Simão; Valor Econômico

 

Pará

Exército é acionado em instalação de ponte no Pará

Equipe do Exército verificará medidas necessárias para colocação da ponte metálica de 37 metros de extensão na BR-230.

A ponte liga os municípios de Pacajá e Novo Repartimento, no ParáO Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) acionou o Exército para proceder trabalhos de implantação de ponte metálica em caráter emergencial no quilômetro 391 da rodovia BR-230, no Pará.

Nesta sexta-feira (8), uma equipe do Exército verificará no local as medidas necessárias para a colocação da ponte metálica. Devido à interdição da ponte sobre o rio Arataú,  o tráfego na BR-230 foi interrompido entre os municípios de Pacajá e Novo Repartimento, no sudeste do do Pará.

Ponte metálica
Com 37 metros de extensão, a ponte é composta por módulos pré-moldados de aço. Eles são montados manualmente pelos soldados do Exército. A estrutura metálica é uma das sete que o Dnit importou da Inglaterra em 2010 para atender situações emergenciais. Elas ficam sob a guarda do Exército, cujos soldados são treinados para montá-las de acordo com a necessidade.

As pontes metálicas já foram utilizadas pelo Dnit em outras situações emergenciais: para liberar o tráfego na BR-381/MG, sobre o rio das Velhas; na BR-101 próximo a Palmares, em Pernambuco; na BR-364, em Rondônia.

Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

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