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Pará

Pará e Espírito Santo cobram de Temer compensação por renovação de uso de ferrovia

Governadores pedem a suspensão do processo iniciado pela Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para permitir diálogo com os Estados diretamente afetados pelas ferrovias.
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Os governadores Simão Jatene, do Pará e Paulo Hartung, do Espírito Santo, reuniram nesta terça-feira (10), no Palácio Anchieta, em Vitória, capital capixaba, para discutir a estratégia para cobrar do Governo Federal a justa compensação aos estados no processo de renovação pela concessão das ferrovias Carajás e Vitória-Minas. No final do encontro, os governadores apresentaram à imprensa local carta que já foi enviada ao presidente Michel Temer tratando do tema, onde pedem a suspensão do processo iniciado pela Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para permitir diálogo com os Estados diretamente afetados pelas ferrovias. No início deste mês, foi anunciada decisão da PPI que definiu como compensação pela autorização de renovação do uso da ferrovia, antecipada em cerca de dez anos, a construção de uma ferrovia no Centro-Oeste.

No caso do Pará, o governo estadual reivindica que a compensação ao Estado seja feita através da viabilização da Ferrovia Paraense. “O projeto vem sendo trabalhado há mais de três anos pelo Governo do Estado em conjunto com renomados especialistas do setor no país, já tendo sido apresentado ao mercado, à sociedade e ao próprio governo federal. Esse projeto possui, além da evidente integração das regiões sul e sudeste do Pará ao restante do Estado, o condão de se apresentar como importante alternativa para escoamento da forte e crescente produção do setor de agronegócios do Centro Oeste, em especial do Mato Grosso, ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena. A Ferrovia Paraense tem atraído atenção de investidores internacionais e possui compromisso de carga garantido”, destaca o documento assinado pelos governadores.

Já no caso do Espírito Santo, “a contrapartida adequada seria a ampliação da malha da Ferrovia Vitória-Minas, no sentido do Estado do Rio de Janeiro, anteriormente oferecida pela Vale quando formulou, junto ao Governo Federal, seu requerimento de prorrogação antecipada da concessão”, aponta o documento.

Na carta, os governadores expressam repúdio e preocupação em relação à “decisão unilateral do Governo Federal, por meio da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), de autorizar a prorrogação antecipada da concessão da Ferrovia Carajás, em solo paraense, e da Ferrovia Vitória-Minas, em solo capixaba, exigindo como contrapartida da empresa Vale a construção de ferrovia em outras Unidades da Federação”. O texto da carta encaminhada ao presidente Michel Temer ainda afirma que “causa estranheza, para dizer o mínimo, o processo antecipado, em quase dez anos, de renovação das concessões sem a observância dos ritos legais previstos na lei 13.448/2017. Não se conhece os estudos técnicos prévios que fundamentam a vantagem da prorrogação do contrato sem licitação; não houve consulta pública nas regiões interessadas e, muito menos, a aprovação prévia por parte do Tribunal de Contas da União (TCU)”, diz o texto.

O documento ainda levanta a questão econômica, apontando que os preços estimados para a compensação estão sendo subestimados pelo Governo Federal. “A ausência de dados técnicos pode conduzir à interpretação de que a precipitada renovação causará prejuízos financeiros ao Estado Brasileiro, pois, só para citar um exemplo, enquanto o projeto para construção da Ferrovia de Integração do Centro Oeste (FICO), com cerca de 300 quilômetros de extensão, está estimado em 4 bilhões de reais, a Ferrovia Carajás, com 896 quilômetros de extensão, está estimada em 8,9 bilhões de reais, sem duplicação, considerando valores de mercado que calculam 10 milhões de reais por quilômetro de ferrovia construído. Portanto, os valores anunciados de novos investimentos estão subestimados”, descreve a carta.

Pará

Aumenta pressão para que a União beneficie o Pará com renovação de outorga da Vale

Adnan Denachki afirma que inclusão do Pará em PPI não garante que o Estado será mesmo beneficiado; e reivindica recursos para a construção da Ferrovia Paraense
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Após intensa negociação entre os governos estadual e federal, e suas bases de apoio político em Brasília, o presidente Michel Temer considerou os pedidos da bancada paraense e do próprio governador Simão Jatene e divulgou Nota Oficial da Secretaria-Geral da Presidência da República, sobre ferrovias, informando a inclusão, no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), da Ferrovia Norte-Sul, cuja licitação do Tramo Sul ocorrerá no segundo semestre de 2018, quando será desenvolvido o projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia (MA) ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará.

Esse passo é fundamental para a viabilização de uma futura concessão que permitirá o acesso a mais um importante porto da Região Norte. Porém, não atende ao pedido do governador e sua base de apoio, uma vez que não garante que os recursos sejam destinados ao projeto da Ferrovia Paraense.

Visto também como estratégico para o desenvolvimento econômico do Estado, o empreendimento corta a porção oriental do Pará de sul a norte em 1.316 quilômetros, num traçado paralelo à Norte-Sul com possibilidade de ligação entre as duas estradas de ferro até o Porto de Barcarena, na região metropolitana de Belém, que tem amplas saídas para China, Europa e Estados Unidos.

Os ânimos ficaram acirrados quando o governo federal anunciou que renovaria as concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Ferrovia Vitória-Minas, por 30 anos, com a condição de que  Vale construísse uma ferrovia no Centro Oeste  ligando Mato Grosso a Goiás, com orçamento de R$ 4 bilhões.

Sem garantias

O ex-secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, disse que, mesmo com a inclusão  do projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, na PPI, “não há nenhuma garantia de que os recursos da renovação da outorga serão utilizados nesse projeto”. Para ele, o que interessa é a construção da Ferrovia Paraense com esses recursos. “O fato de incluir esse trecho de ferrovia, de Açailândia a Barcarena no PPI, não significa dizer que ele irá ser construído. Existem dezenas e dezenas de outros projetos ‘inclusos’ no PPI”, argumentou.

Em agosto do ano passado foram incluídos 56 projetos no PPI. Em março deste ano, mais 31. Demachki destaca, ainda, que o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, pela Ferrovia Norte-Sul, é antigo, tem quase uma década. “Teria que fazer uma atualização em todos os estudos/projetos. Isso demoraria bastante tempo. Pondere-se que daqui a seis meses teremos outro ‘Governo Federal’, que pode simplesmente arquivar o projeto”, alertou.

Nada está definido

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), em reunião com o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Jorge Bastos, defendeu o pleito, que é dos mais de 8 milhões de paraenses. “Fiz a defesa que parte dos recursos da renovação da outorga da Estrada de Ferro Carajás seja investida no Estado do Pará”, destacou.

De acordo com o senador, o diretor-presidente da EPL informou que é prematura a informação de que o Conselho do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) determinou à Vale que construa trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) como contrapartida para a renovação por mais 30 anos da outorga da Estrada de Ferro Carajás.

O processo de renovação da outorga ainda deverá ser submetido à análise do Tribunal de Contas da União (TCU) e passar pela fase de audiências públicas. “Não irei permitir que o absurdo que foi divulgado ontem (3/7) por alguns jornais seja efetivado. Não é possível que os paraenses sejam alvo de tamanha injustiça por parte da Presidência da República”, ponderou.

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) foi enfático quanto ao fato de que irá continuar sua luta para que os recursos da renovação da outorga da Estrada de Ferro Carajás, da Vale sejam utilizados em benefício do povo paraense. Na última terça-feira (3), em pronunciamento no Senado Federal, ele denunciou a decisão do Conselho do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) da Presidência da República, que retira investimentos do Estado.

Em um discurso bastante contundente, Flexa disse que irá utilizar de todos os instrumentos regimentais para obstruir a votação de matérias de interesse do governo federal até que a Presidência da República assegure que os recursos serão aplicados em solo paraense.

“O presidente Michel Temer, do MDB, tem que respeitar o Estado do Pará. Ele não fará a destinação desses recursos, porque, tenho certeza absoluta, não só eu, senador Flexa Ribeiro, mas toda a Bancada do Pará vai usar de todos os instrumentos regimentais para obstruir qualquer votação que houver, seja ela encaminhada pela Presidência da República”, ameçaou o senador.

Reação

A reação de Flexa foi provocada pela decisão do Conselho da PPI que permitiu que a Vale renovasse por mais 30 anos o direito de uso da ferrovia de Carajás. Como contrapartida, o governo federal impôs que a mineradora construísse trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste. Representando um investimento de R$ 4 bilhões, a ferrovia terá extensão de 383 km, ligando o município goiano de Campinorte até Água Boa, no Mato Grosso, em detrimento do projeto da Ferrovia Paraense que está pronto E está pronto, inclusive com o EIA/RIMA e Licenciamento Ambiental no seu final (nenhum outro projeto ferroviário no Brasil tem Licença Ambiental).

Apesar de utilizar a Estrada de Ferro Carajás para escoar a produção mineral paraense, o Estado ficou de fora da decisão do governo federal e não receberia nenhuma compensação como forma de ter suas riquezas exploradas e ter de lidar com os impactos socioambientais provocados pela Ferrovia Carajás.

Desde o ano passado, o senador Flexa Ribeiro, junto com o então secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vinha participando de reuniões com representantes do governo federal para defender a necessidade de aplicar os recursos da renovação em investimentos no Pará.

Informações da Estrada de Ferro Carajás, objeto de renovação da outorga

A prorrogação antecipada do contrato de concessão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) foi qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) na 2ª Reunião do Conselho do PPI, no dia 7 de março de 2017. Os benefícios esperados a partir da prorrogação do contrato atual, por mais 30 anos, serão a obrigatoriedade de investimentos em segurança e o aumento de capacidade, que serão pactuados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

As principais mercadorias movimentadas em 2016, em milhares de toneladas úteis, foram:

  • Minério de ferro, 151.605;
  • Manganês, 1.600;
  • Ferro-gusa, 845;
  • Combustíveis, 716; e
  • Cobre, 463.

A prorrogação, que terminará em 30 de junho de 2027, também vai antecipar investimentos, que seriam feitos apenas a partir de 2027. Grande parte da outorga desse projeto poderá ser direcionada para investimentos de interesse público, como novos investimentos na própria malha ou em outras intervenções da malha ferroviária nacional (investimentos cruzados). Essas melhorias serão uma obrigação da concessionária.

Histórico

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) obteve em 27 de julho de 1997, sob novo contrato firmado com a União, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros, prestados pela Estrada de Ferro Carajás. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial publicado no Diário Oficial da União de 28/06/1997. A empresa deu prosseguimento à operação desses serviços a partir de 1º de julho de 1997.

Nota oficial da Secretaria-Geral da Presidência da República sobre ferrovias

            No sentido de ampliar a malha ferroviária no Brasil, e em complemento às decisões já anunciadas após a 7ª Reunião do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), a Secretaria-Geral da Presidência da República informa as seguintes ações estratégicas:

  1. Ocorrerá nos próximos dias reunião extraordinária do Conselho do PPI para qualificar, consoante diretrizes emanadas do Plano Nacional de Logística, a estrada de ferro EF-118, que liga os Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo.
  2. Tendo em vista a importância da Ferrovia Norte-Sul, cuja licitação do Tramo Sul ocorrerá no segundo semestre de 2018, será desenvolvido o projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará. Este passo é fundamental para a viabilização de uma futura concessão, que permitirá o acesso a mais um importante porto da Região Norte.

Desta forma, o Governo Federal reforça o compromisso de priorizar o aumento da participação do modo ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Brasília, 04 de julho de 2018.

Por Val-André Mutran – Correspondente em Brasília
Transporte

Presidente do BNDES diz que ferrovia paraense é estratégica para o País

“O Pará é um estado que, ao longo de sua história, tem contribuído muito com o Brasil.Mas agora é a hora do Estado escrever o seu próprio futuro”, reconhece Paulo Rabello. .
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O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Paulo Rabello de Castro, já tinha duas convicções formadas quando saiu da sala de reuniões da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia Pará (Sedeme), na noite desta sexta-feira (24), após um encontro de 90 minutos com o secretário Adnan Demachki.

A primeira convicção é de que já está na hora de tirar do papel e tornar realidade o projeto da Ferrovia Paraense, uma das mais importantes apostas do governo local para consolidar o potencial logístico e aproveitar a localização estratégica do Estado. “Chega de conversa. Vamos agir!”, prometeu Rabello, sem esconder o entusiasmo e deixando claro que o BNDES tem interesse em participar do financiamento.

A segunda certeza do economista carioca, um dos profissionais mais respeitados do País, doutor pela Universidade de Chicago, ex-coordenador do Movimento Brasil Eficiente e presidente do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) até assumir o BNDES, em junho de 2017, é de que o Pará está no caminho certo na busca pelo crescimento sustentável. Ele elogiou o Projeto Pará 2030, que é o grande guarda-chuva das ações do Estado, com alcance transversal e impacto em todos os segmentos produtivos identificados como prioritários.

O projeto é fundamentado na verticalização de 14 cadeias de produção e alinhavado aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável preconizados pela Organização das Nações Unidas, com foco no combate à desigualdade e à pobreza.

“Fiquei muito bem impressionado com a proposta desenvolvimentista planejada pelo governo do Estado, visando levar o Pará a se equiparar à renda média do Brasil em 2030”, destacou. “O Pará é um estado que, ao longo de sua história, tem contribuído muito com o Brasil”, reconhece Paulo Rabello. “Mas agora é a hora do Estado escrever o seu próprio futuro”.

O projeto

No encontro com Adnan Demachki e membros da equipe da Sedeme, Paulo Rabello conheceu os detalhes da Ferrovia Paraense, fez questionamentos e declarou-se satisfeito com os esclarecimentos. O presidente do BNDES e o secretário estadual de Desenvolvimento trocaram ideias acerca da viabilidade do projeto, do envolvimento dos futuros usuários e, é claro, da possibilidade de o Banco Nacional de Desenvolvimento tornar-se parceiro no financiamento da obra.

“A Ferrovia Paraense tem um grande valor estratégico. A conexão prevista com a Ferrovia Norte-Sul dá ainda mais relevo à sua importância nacional”, aponta. “Mesmo que não houvesse essa conexão, ela já é uma ferrovia estratégica, porque vai escoar a produção paraense, dos setores mineral, agrícola e pecuário, mas também dos produtores vizinhos, principalmente do Mato Grosso”, observa.

“Nós, do BNDES, temos o maior interesse em que esse projeto da ferrovia, assim como outros grandes projetos do Pará que estão sob análise do banco, saiam do papel e virem realidade”, disse. Ele ainda garantiu que vai tratar do assunto com os técnicos do BNDES, que já receberam a proposta do Pará e estudam a melhor maneira de viabilizá-la. “Vamos trabalhar para resolver isso no menor prazo possível”, garantiu.

Ambiente preservado

A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e a grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.

O projeto permite o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País a uma rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa; de Xangai, na China; e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Todo o traçado da ferrovia foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental, como as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.

Outra vantagem da Ferrovia Paraense é o fato de que ela também transportará passageiros, tal e qual faz a estrada de ferro Carajás. Isso vai facilitar a integração dos paraenses e reduzir o tráfego de veículos, principalmente na rodovia PA-150.

O presidente do BNDES disse que, tão logo chegue ao Rio de Janeiro, vai tratar do assunto com o corpo técnico da instituição. (APN)

Pará

Pará requer dinheiro da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017.
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Os cofres da União estão prestes a receber 25 bilhões de reais, oriundos do pagamento de outorgas por empresas concessionárias de ferrovias federais cuja permissão está em vias de expirar. Entre elas está a Estrada de Ferro Carajás, utilizada no transporte do minério extraído pela Vale de território paraense. A mineradora pretende antecipar a renovação da concessão, pagando entre 7 e 12 bilhões de reais pela outorga, mas o destino do dinheiro ainda é incerto.

Nesta terça-feira (14), o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vai a Brasília reivindicar esses recursos, para viabilizar a construção da Ferrovia Paraense, o mais importante projeto de infraestrutura do governo estadual. “É indiscutivelmente justo que o governo do Estado do Pará pleiteie esses recursos”, diz o secretário. O pleito será feito, pessoalmente e por ofício, ao ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Wellington Moreira Franco, e ao secretário especial Adalberto Santos Vasconcelos, gestor do Programa de Parcerias de Investimentos, onde tramitará o pedido.

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017. A intenção do governo federal, ao propor novas diretrizes para prorrogação e relicitação desses contratos, foi criar um cenário propício a investimentos de longo prazo, na expectativa de expandir a capacidade de transporte, aumentar a produtividade e multiplicar a geração de empregos.

Risco

Há também outros interesses em jogo. A Lei prevê a antecipação da renovação de concessão, o que possibilita a criação de uma fonte imediata de arrecadação. Existem no Brasil cinco estradas de ferro com contratos de concessão na iminência de expirar e cujos concessionários devem propor a prorrogação antecipada, comprometendo-se a pagar um adicional de outorga estimado em 25 bilhões de reais, referentes a 13,5 mil quilômetros de ferrovias.

A mesma Lei 13.448 faculta às concessionárias o reinvestimento dos valores fixados para a concessão da outorga na própria malha ferroviária por elas administrada, o que pode acontecer, por exemplo, com a expansão de trechos das estradas de ferro. Caso contrário, a Lei determina que os valores sejam aplicados de acordo com o interesse da administração pública, sem especificar onde.

É aí que mora o perigo. Especula-se, no setor mineral, que o dinheiro a ser pago pela Vale na renovação antecipada da outorga de concessão da Estrada de Ferro Carajás poderá migrar para bem longe do Pará, o Estado que recebe o maior impacto ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de 20 bilhões de reais para o equilíbrio da balança comercial brasileira. O Pará detém o segundo maior saldo da balança comercial no Brasil.

Estaria em estudo a aplicação do dinheiro da outorga da Estrada de Ferro Carajás na ressurreição da Ferrovia Transnordestina, planejada para ligar as regiões produtoras do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, mas que, 11 anos depois do início das obras, em 2006, vai do nada para lugar nenhum e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção.

De acordo com o Tribunal de Contas da União, que já abriu sete investigações sobre a Transnordestina, a obra da ferrovia, estimada em 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu 6,3 bilhões de reais, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de 11,2 bi, quase o triplo do orçamento original.

No rastro desse empreendimento, a maior fábrica de dormentes do mundo, criada para abastecer a ferrovia, foi fechada porque a produção tornou-se obsoleta, deixando 600 funcionários desempregados e quase 400 mil peças de dormentes abandonadas. Ao longo da obra parada, há uma fila enorme de vagões largados no sertão, pilhas de trilhos enferrujados e dezenas de máquinas virando sucata.

Tudo isso levou o TCU a proibir o repasse de recursos públicos para a Transnordestina. O secretário Adnan Demachki não acredita que o governo federal possa descumprir a determinação do TCU, colocando em risco um volume de recursos suficiente para garantir a Ferrovia Paraense, um projeto seguro, decisivo tanto para o Estado do Pará como para o Brasil e que já tem o apoio de nove grandes empresas, garantindo a movimentação anual de 80 milhões de toneladas de carga, quase o triplo do que é estimado pela Transnordestina.

Justiça

Além da viabilidade e da oportunidade, os dois principais argumentos do secretário paraense para pleitear o dinheiro da Estrada de Ferro Carajás para a construção da Ferrovia Paraense são o senso de justiça e o dever de coerência do governo federal. Essa decisão não apenas garantiria a execução do primeiro trecho do projeto, como também ajudaria a amenizar o peso, acumulado há décadas, das injustiças cometidas contra o Pará na tomada de decisões que emperram o crescimento econômico do Estado.

Uma dessas decisões está na própria origem da ferrovia, cujo projeto preteriu o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, em favor do Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão, como ponto de partida para a exportação do minério transportado pela Estrada de Ferro Carajás, aumentando o trajeto e, consequentemente, elevando o preço da obra. A distância entre Parauapebas e São Luis é 50% maior que a distância entre Parauapebas e Barcarena.

Essa injustiça foi cometida há cerca de 35 anos, quando começou a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985 pelo general João Batista Figueiredo, então presidente da República. De lá para cá, outras decisões com impacto no setor mineral atrapalharam os planos de desenvolvimento do Pará.

Em 1996, por exemplo, a Lei Kandir, que determinou a desoneração do ICMS de produtos exportados, entre os quais o minério transportado pela ferrovia de Carajás, embora tenha contribuído para o equilíbrio da balança comercial brasileira, teve resultado devastador na arrecadação do Pará.

Em 20 anos, o Estado deixou de arrecadar cerca de 30 bilhões de reais em ICMS. Até 2012, o Pará recebeu, a título de compensação pelas perdas, cerca de 5,5 bilhões de reais, o equivalente a apenas 25% do que deixou de receber, o que levou o governador Simão Jatene a cobrar esse ressarcimento na Justiça.

A Ação Direta de Inconstitucionalidade interposta pelo governo paraense para cobrar a compensação de perdas da Lei Kandir foi acatada pelo STF, que determinou ao Congresso Nacional a regulamentação da compensação no prazo de um ano, sob pena de que o assunto seja definido pelo TCU.

Coerência

Esta foi uma das mais recentes vitórias do Pará na revisão de sua relação com as mineradoras, que é mediada pelo governo federal porque a Constituição considera as jazidas subterrâneas como propriedades da União. A mudança de alguns parâmetros da legislação que regula a atividade da mineração também está em curso.

Tramitam no Congresso Nacional três Medidas Provisórias que tratam do tema, uma das quais deve elevar a alíquota da Contribuição Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM). O maior impacto dessa elevação é favorável ao Pará, pois trata da alíquota relativa ao minério de ferro transportado pela ferrovia de Carajás. O minério de ferro responde a quase 60% das exportações do Pará.

Além da compensação pela Lei Kandir e da revisão das alíquotas da CFEM, o Pará vem obtendo o reconhecimento de seus pleitos na Justiça, no Legislativo e na própria relação direta com as mineradoras. Prova disso foi a criação do Cadastro Mineral e a instituição da Taxa Mineral pelo governo do Estado.

Nada mais coerente, portanto, observada a conjuntura do setor mineral, do que definir que a aplicação do dinheiro derivado da outorga da estrada de Ferro Carajás seja direcionado para a construção da Ferrovia Paraense, com melhores condições de transporte inclusive para a Vale, que poderá reduzir os custos da exportação de seus produtos, encaminhando-os para o Porto de Vila do Conde, mais próximo do que o de Itaqui.

Benefícios

Além de procurar o governo federal, o secretário Adnan Demachki espera uma mobilização da sociedade paraense em torno do tema. Principalmente da classe política, que deve se sensibilizar com a importância da Ferrovia Paraense e a oportunidade de viabilizá-la a partir dos recursos da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás.

A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e à grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.

O projeto também faz bem ao Brasil, porque se conecta com a Ferrovia Norte-Sul, permitindo o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País à rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa, de Xangai, na China, e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos e Paranaguá.

Enfim, outro bom motivo para a mobilização é a preocupação do projeto da Ferrovia Paraense com aspectos ambientais. Todo o traçado foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental. Estima-se que um trem de 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas do País, diminuindo as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.

“Os planos de desenvolvimento sustentável do Pará, que preveem o crescimento da produção sem descuidar da preservação de riquezas naturais, são plenamente atendidos pela Ferrovia Paraense, que deverá transformar o cenário econômico do nosso Estado. Já está mais do que na hora de o Pará ser recompensado pelos sacrifícios que tem feito pelo Brasil”, adverte Adnan Demachki.

Fonte: Agência Pará

Transporte

Vale tem pedido para ajustar metas de produção na Estrada de Ferro Carajás negado pela ANTT

Em nota,a Vale informou que o atual modelo de Agências prevê que as concessionárias devem ter metas de desempenho aferidas e avaliadas periodicamente.
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A diretoria colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidiu indeferir um pedido da mineradora Vale para ajustar metas de produção para a Estrada de Ferro Carajás – EFC no ano de 2017, segundo publicação do órgão regulador no Diário Oficial da União desta segunda-feira.

De acordo com a resolução da ANTT, ficam mantidas as metas de produção definidas anteriormente para Carajás.

A publicação da ANTT não detalha qual era o pleito da Vale para as metas, mas, em nota enviada ao Blog, a Assessoria de Imprensa da Vale informou que “o ajuste anual de metas é um processo comum e regular junto à ANTT. O atual modelo de Agências prevê que as concessionárias devem ter metas de desempenho aferidas e avaliadas periodicamente. Como as metas de produção dependem do volume de clientes, e fatores externos podem impactar negativamente (quebra de safra, por exemplo), a legislação prevê a possibilidade de pedido justificado de ajustes anuais nas metas pactuadas, cabendo à Agência acatar ou não“.

A nota conclui informando que “a negativa não impacta a prestação adequada do serviço. A Vale sempre busca seguir todos os trâmites necessários e reforçar seus compromissos com o Poder Concedente, usuários e sociedade“.

Reforma Agrária

Frente Nacional de Luta – FNL – promove atos pela Reforma Agrária no sudeste do Pará

No entorno do Carajás, a Portaria de N1 e a Estrada de Ferro Carajás estão interditadas pelo FNL.
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A Frente Nacional de Luta – FNL – está realizando um “ATO PÚBLICO” neste feriado de 7 de setembro quando promove paralisações e ocupações em estradas estaduais e federais, ferrovias, Superintendência Regional do INCRA em Marabá-PA e portaria da Companhia Vale.

Eles reivindicam as seguintes demandas:

1) Infraestrutura para toda região Sul, Sudeste, Xingu e Dom Eliseu;

2) Aquisição de patrulhas mecanizadas;

3) Instalação de indústrias de derivados do leite e farinheiras, entre outras;

4) Perfuração de poços artesianos profundos nas Vilas encrustadas nos Projetos de Assentamento;

5) Repasse de parte do CFEM para ser aplicado na região;

6) Criação e instalação URGENTE de uma UNIDADE AVANÇADA DO INCRA em Parauapebas-PA, para atender aproximadamente 20.000 mil famílias assentadas nos municípios de: Eldorado dos Carajás, Parauapebas, Curionópolis, Canaã dos Carajás, Sapucaia e Marabá (área do contestado).

7) “EXONERAÇÃO IMEDIATA” do Superintendente Regional do INCRA-SR(27), Marabá-PA, senhor ASDRÚBAL MENDES BENTES e todos os Chefes de Divisão, haja vista que atual Gestão não corresponde aos anseios da clientela da Reforma Agrária e nem está cumprindo as metas propostas pelo INCRA Nacional.

Frente Nacional de Luta

Ferrovia

Vale dá início à segunda e última grande fase de obras na Ponte sobre o Rio Tocantins, em Marabá

A Vale, a Prefeitura e a Câmara Municipal, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e a Polícia Rodoviária Federal atuam nos serviços de recuperação da ponte, símbolo de Marabá
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A manutenção da Ponte Rodoferroviária sobre o Rio Tocantins entra na sua segunda e última fase de obras para deixar mais bonito este símbolo de Marabá. Para isso, será necessária uma nova interrupção no tráfego na via no período noturno, visando minimizar transtornos aos usuários. A interrupção será de 11 de setembro a 11 de outubro no horário de 19h às 6h da manhã. A ação é essencial para dar mais agilidade à obra e para segurança dos trabalhadores que atuarão na recuperação das juntas metálicas da ponte.

Veja como vai funcionar:

À noite, durante o período do serviço, um dos lados da ponte sempre estará liberado para o trânsito de veículos, com orientação de fluxo conduzido por meio da sinalização de “Pare e Siga”. Durante o dia, entre às 6h e às 19h, a circulação estará liberada em ambas as vias.

Segurança

É importante lembrar que durante a travessia, os usuários também vão contar com apoio de sinalização de segurança, em ambas as cabeceiras, e com a orientação de equipes de apoio a motoristas, motociclistas, ciclistas e pedestres.

Sobre a ponte rodoferroviária

A Ponte Rodoferroviária de Marabá – que permite o tráfego de trens de carga, do trem de passageiros e de veículos rodoviários em estruturas especificas passa por serviços de melhorias ao longo dos seus quase 2.400 metros de extensão. A ponte é erguidos sobre um genuíno ícone marabaense, o Rio Tocantins.

A Vale iniciou a manutenção da ponte no ano passado, em novembro e lembra que o cronograma de obras ( incluindo instalação do sistema de iluminação, sinalização, vedação dos vãos e recuperação do revestimento asfáltico) está dentro do prazo planejado. A conclusão da obra está prevista para dezembro.

A Vale reforça a importância da atenção e segurança redobrada dos usuários para que sigam as orientações do transito local e pede a compreensão de todos para este período de interrupção parcial no trânsito.

As obras estão previstas para serem concluídas em dezembro

Ferpasa

Marabá: Secretário de Desenvolvimento do Estado afirma que não veio anunciar ferrovia e sim um projeto

Adnan Demachki pediu a união de todos em torno da Fepasa e disse que o projeto não é do governo nem de partidos. É da sociedade, do Estado do Pará.
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Por Eleutério Gomes – De Marabá

Com capacidade para 200 pessoas, o auditório do Senai, na Nova Marabá, ficou lotado na noite de ontem, quinta-feira (17), durante a Reunião Técnica da Ferrovia Paraense, a Fepasa. O assunto atraiu a atenção de micro, pequenos e grandes empresários, políticos, empreendedores, dirigentes sindicais e representantes do agronegócio, assim como de outros setores produtivos. A exposição foi feita pelo secretário de estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia, Adnan Demachki, que, com o auxílio de um telão, forneceu detalhes do empreendimento, contou como surgiu o embrião da ferrovia e fez um relatório dos avanços conquistados pelo projeto até o momento.

Segundo ele, a Fepasa foi concebida em 2014 pela Pavan Engenharia, que apresentou o PMI – Procedimento de Manifestação de Interesse – ao Estado e o governo viu no projeto a oportunidade de desenvolver um grande trabalho na área de logística, o que resultará em crescimento econômico e social.

Após a exposição, um dos questionamentos feitos foi em relação aos impactos sobre as comunidades tradicionais localizadas nos municípios que serão cortados pela estrada de ferro, Adnan respondeu que o traçado da ferrovia foi cuidadosamente planejado de forma a não passar por áreas indígenas ou quilombolas, tampouco florestas densas. “Essas sempre foram alguma das preocupações do governo do Estado, de ter um empreendimento que respeitasse as comunidades tradicionais e com o menor impacto possível”, afirmou.

Esperança

Antes da reunião, em entrevista aos meios de Comunicação locais, Adnan disse que o projeto foi apresentado ao governo como uma parceria público-privada (PPP) e avançou muito nos últimos meses, chegando ao momento da realização de reuniões técnicas nas cidades que estão no traçado da ferrovia. A finalidade dessas reuniões, detalhou ele, é apresentar o projeto para a sociedade.  “Ninguém veio aqui anunciar ferrovia, é bom deixar bem claro. Não estou aqui para anunciar nenhum investimento, estou aqui para anunciar um projeto que nós temos esperança que se realize”, esclareceu, adiantando que há empresas interessadas e que está havendo a prospecção de cargas, pois, “não existe ferrovia sem investidor e, muito menos, sem cargas. “Estimamos que os próximos passos serão também exitosos”, disse.

Adnan Demachki também deixou claro que um projeto dessa envergadura não pode ter cor partidária, não pode ter paternidade. É um projeto que integra o Pará todo, de norte a sul, passa por 23 municípios e todos têm de entender que “não tem pai, não é do governo, é da sociedade, é do Estado”.

Sem imediatismo

Também alertou que não é um projeto a ser realizado em curto prazo. “Nós, brasileiros, somos imediatistas, queremos tudo para hoje e para amanhã. Mas, as grandes nações, as nações
evoluídas, cresceram e evoluíram com planejamento, com projetos de médio e longo prazo”. “Viemos interagir com a população de Marabá, falar do projeto, ouvir sugestões, ouvir as demandas, ouvir críticas e o que for necessário para que possamos apresentar os editais de licitação que estamos construindo a fim de apresentar, se Deus quiser, em novembro, e leiloar a concessão, se Deus quiser, em março do ano que vem”, explicou ele.

Sobre a busca de investidores para viabilizar economicamente a efetivação do projeto, Adnan disse que já existem interessados estrangeiros, explicando que essa busca está sendo feita lá fora porque as grandes empresas nacionais estão todas envolvidas na Operação Lava Jato e, legalmente, não pode participar da licitação do tamanho da que vai ser feita para a Fepasa.

Todos pela ferrovia

“Existem empresas interessadas, mas temos muitos desafios pela frente. Então, nós viemos pedir o apoio da sociedade de Marabá, nada vai vir de cima para baixo, nada cai do céu. Se a gente quer
construir algo tem de ser em conjunto”, salientou ele. Demachki apelou para que as lideranças se unam e disse que não se pode mais continuar com as divisões políticas. O Estado, segundo ele, tem grandes projetos que, por picuinha política, não avançam. “Os projetos grandiosos têm de ter participação de todos, a união de todos, porque são de estado, não são de governo, não são de um partido. Viemos pedir, com muita humildade, o apoio das lideranças aqui de Marabá, para que esse projeto possa avançar e aí, com certeza, atender, se Deus quiser, tanto a nossa geração quanto nossos filhos no futuro”, encerrou.

Transformação

Também em conversa com jornalistas, o presidente da Acim (Associação Comercial e Industrial de Marabá), Ítalo Ipojucan Costa, indagado sobre que expectativa tem sobre a Fepasa, disse que espera uma transformação do Estado em termos de ofertar para o mundo empreendedor e para o mundo produtor uma logística competitiva que faz do Pará uma rota alternativa do escoamento de produção.  Com um detalhe, que esse escoamento possa ser atrelado com a agregação de valores da cadeia produtiva, transformando a nossa região e atraindo novos modelos. Sem projetos estruturantes é impossível perseguir algum resultado, isso é extremante essencial para que saibamos onde estamos e onde queremos chegar, que caminho trilhar para chegar”, disse
Ipojucan.

Sobre o fato de ser sempre otimista e um grande incentivador do desenvolvimento regional, Ítalo disse que seu papel é identificar, provocar e fazer com que essa chama não apague: “Fico indo a Brasília, ao governo no Estado, provocando as situações. Um projeto como esse é de estado não é de governo. Os governos passam, o projeto de estado é aquele que veio para consertar, que veio para colocar o Estado dentro de uma dinâmica diferenciada e aí não tem cara nem pai, tem a sua busca”.

Irreversível

Para o secretário municipal de Indústria, Comércio, Ciência, Tecnologia e Mineração, Ricardo Pugliese, a Ferrovia Paraense vai ser fundamental para o modelo de logística que está sendo implantado no Norte do Brasil. “Agora, por força de lei, o escoamento da produção da região que fica acima do paralelo 16, que passa acima de Brasília (DF), tem de ser feito pelo Norte, porque os portos do Sudeste estão sobrecarregados”, explicou.

“Então, com a fronteira agrícola caminhando na nossa direção, invadindo o Pará com todo o grão, como a soja e o milho, chegando em larga escala, com o projeto de mineração, em Santana, na  região do Araguaia, a ferrovia vai ajudar esse processo de escoamento”, detalha Pugliese, afirmando que a ferrovia está num processo bastante avançado de viabilidade econômica, já tem parceiros bem identificados na China, na Coreia e no Brasil. “A gente tem certeza de que essa é uma situação quase irreversível”, disse.

Carga garantida

O vice-governador José da Cruz Marinho – Zequinha Marinho – que tem origem no sul do Estado, disse que a produção daquela região do Estado mais a de Mato Grosso vai ajudar muito a movimentar a ferrovia, “O Mato Grosso tem de escoar a produção dele, que passa pela nossa porta. Entra pela BR-158, vem até Redenção, pega a PA-287, chega a Conceição do Araguaia, atravessa na ponte, vai para o Estado do Tocantins e lá para a plataforma de logística de Colinas”, detalhou ele. “Já com a ferrovia acaba toda essa confusão de caminhão. Na safra da soja e do milho são mais de mil caminhões por dia durante quatro meses seguidos. Você imagina o que significa isso? A gente articula com eles a ferrovia o que é mil pode virar 6 mil e aí não precisa mais de caminhão”, projeta Zequinha.

O vice-governador diz que a ferrovia pode incentivar também os produtores de Mato Grosso de uma maneira tremenda: “Aquela região na divisa de Santana do Araguaia, Vila Rica, Porto Alegre do Norte, Confresa, tem 4,5 milhões de hectares com aptidão para plantio de grãos. De repente isso aí dispara e a gente vai ter de atender tudo isso e aí já viabiliza a carga”, calcula ele, acrescentando que grande preocupação não é construir a ferrovia: “Tendo dinheiro e investidor, se constrói, mas, fazer uma ferrovia sem ter carga não tem sentido. É a carga que vai fazer a ferrovia acontecer”, concluiu.

A reunião técnica contou ainda com a presença do secretário de Desenvolvimento Agropecuário e da Pesca (Sedap), Giovanni Queiroz; do prefeito de Marabá, Tião Miranda, e do vice Toni Cunha; do pecuarista Maurício Fraga, direto do Sindicato Rural de Marabá; e dos deputados estaduais Gesmar Costa e João Chamon Neto, além de lideranças locais e dos municípios da região.

FERROVIA PARAENSE EM DADOS

Extensão – 1.312 quilômetros.
Trecho 1 – Marabá—Barcarena – 759 quilômetros.
Trecho 2 – Marabá—Santana do Araguaia – 553 quilômetros.
Capacidade de carga – 1.700.000 toneladas por ano.
Interligação com a Ferrovia Norte–Sul, via Rondon do Pará–Açailândia (MA).
Custo estimado – R$ 14 bilhões.
Geração de empregos – 6 mil empregos diretos e 32 mil indiretos durante a execução da obra.
Municípios atendidos pela ferrovia – Abaetetuba, Abel Figueiredo, Acará, Barcarena, Bom Jesus do Tocantins, Dom Eliseu, Eldorado dos Carajás, Ipixuna do Pará, Marabá, Moju, Nova Ipixuna, Paragominas, Pau D’Arco, Piçarra, Redenção, Rio Maria, Rondon do Pará, Santa Maria das Barreiras, Santana do Araguaia, Tailândia, Tomé Açu, Ulianópolis e Xinguara.

Próximas Reuniões Técnicas – Paragominas, Barcarena e Belém.