Nos últimos dias, o tema mais desafiador para os paraenses – principalmente para as classes empresarial e política – é o nó que o Pará levou do governo federal e da Vale para a renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro Carajás, que só expira em 2026. Com a reviravolta, o projeto da Fepasa (Ferrovia Paraense) fica enviesado.

Diante do parecer do Conselho de PPI (Parcerias Públicas de Investimentos) da Presidência da República, que determina que a renovação da concessão pelos próximos 30 anos está diretamente atrelada à construção da Ferrovia de Integração do Centro Oeste (FICO) entre Mato Grosso e Goiás, todo o Pará está em alerta para não continuar apenas como mero provedor de matéria-prima para grandes projetos aqui instalados.

O risco do Pará não ser beneficiado com esse dinheiro é iminente e todo o setor produtivo seria prejudicado. A retirada do dinheiro da compensação do Estado pode gerar uma reação em cadeia que inicia na falta de recursos para a construção de um sistema logístico imponente e funcional que nos permita competitividade econômica e maior desenvolvimento do nosso estado, até o atrofiamento dos empreendimentos locais, com redução de postos de trabalho e desgastes em setores transversais como alimentação, saúde e educação.

Recentemente, o governo federal estabeleceu o valor de 4 bilhões de reais para a toda poderosa Vale pagar pela renovação das concessões das ferrovias de Carajás e Vitória-Minas. Por outro lado, técnicos do mercado ferroviário dizem que as duas ferrovias valem mais do que sonha a vã filosofia governamental.

Na avaliação dos especialistas que estão fora do governo, a Ferrovia Vitória-Minas vale R$ 12 bilhões, enquanto a Ferrovia de Carajás R$ 10 bilhões, apesar de Carajás ser maior, mas levou-se em conta que a Vale acabou de realizar investimentos para a duplicação da Estrada de Ferro que liga Parauapebas ao Porto de Itaqui, em São Luís. Aliás, apenas em 2017, passaram pela referida ferrovia R$ 30,98 bilhões, segundo dados da Agência Nacional de Mineração.

O presidente da Associação Comercial e Industrial de Marabá, Ítalo Ipojucan Costa, analisa que o governo federal deveria ser transparente no processo de dizer e de quantificar qual foi o entendimento adotado para se chegar à conclusão de que na ferrovia Carajás não existe valor para compensação. “Isso tem de ser demonstrado, de que os 4 bilhões referem-se à indenização da renovação da concessão, da antecipação da renovação da Vitória Minas”, pondera.

Ítalo  lembra que será necessário realizar audiências públicas para legitimar o processo e posteriormente haverá uma análise criteriosa por parte do TCU (Tribunal de Contas da União), que vai dar a palavra final, autorizando a renovação da concessão por mais 30 anos. Ele defende que os representantes políticos do Pará devem forçar o governo a realizar audiência pública em Belém, mas também na região de Carajás.

Secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Estado, Adnan Demachki é também o maior entusiasta da Ferrovia Paraense e está preocupado com os rumos da negociação do governo federal, que determinou que a Vale construa uma Ferrovia (FICO) do MT a GO, utilizando os tais 4 bilhões de reais.

Ele ressalta que enquanto o governo federal estabeleceu esse valor de R$ 4 bilhões para a Vale pagar pela renovação das concessões das ferrovias Carajás e Vitória-Minas, o mercado ferroviário diz que ambas valem muito mais. “Segundo cálculos dos especialistas, a Ferrovia Vitória-Minas vale 12 bilhões de reais e a ferrovia de Carajás 10 bilhões, apesar de Carajás ser maior, mas levou-se em conta que a Vale acabou de realizar investimentos na EFC, duplicando-a”.

Depois que um movimento de empresários e políticos questionou a aplicação desses recursos fora do Pará, o Governo Federal tentou aplacar a fúria dos paraenses com uma promessa de depositar, no futuro, o valor de R$ 1 bilhão em um fundo que ainda não existe e em 30 “suaves” prestações anuais para que esses recursos sejam aplicados em “ferrovias” no Pará.

Demachki reitera os cálculos dos técnicos, que dizem que a Ferrovia de Carajás, sozinha, vale R$ 10 bilhões. E, caso esses recursos fiquem no Estado do Pará, são suficientes para construir todos os projetos ferroviários e portuários propostos para o Estado, como o trecho de Barcarena até Marabá da Ferrovia Paraense, interligaria a Ferrovia Paraense até a Ferrovia Norte Sul, em Açailândia, e seriam suficientes até mesmo para fazer a dragagem e modernização do Porto de Barcarena. “Essas obras fariam o Pará dar um salto extraordinário em sua economia”, pondera.

Com muitos questionamentos a serem feitos, Adnan Demachki diz que não se sabe como o Governo Federal chegou ao número de R$ 4 bilhões e pede que sejam divulgados os critérios de avaliação da Ferrovia Carajás. “Somente agora conseguimos acesso ao processo de renovação da concessão da Ferrovia de Carajás na ANTT, em Brasília. A agência permitiu o acesso a apenas 90 páginas do processo e, afirmo, não há em nenhuma dessas páginas, a informação do preço da ferrovia. Nenhum cálculo. Nenhuma informação dos critérios utilizados para apuração do preço. E mais, foi com enorme surpresa que constatamos no processo um pedido oficial da Vale de confidencialidade dos números ao público”, lamenta.

O secretário de Estado ressalta que não está se pleiteando acesso a dados confidenciais da empresa, mas de como o governo estabeleceu um preço de uma concessão pública, valor esse que a sociedade está questionando. “Essas informações devem ser públicas e não ‘confidenciais’. Ora, na verdade a Vale quer evitar a licitação da concessão, evitar que outras empresas disputem com ela a concessão da Ferrovia de Carajás. Por Lei, toda e qualquer licitação obrigatoriamente deve ser pública. Nesse caso de renovação, que não há concorrência, acredito que devem ser mais públicas ainda as informações, mais transparentes e em hipótese alguma, “confidenciais”.

Ulisses Pompeu – de Marabá

O governo está subestimando as exigências de investimentos das concessionárias de ferrovias para a prorrogação antecipada de seus contratos e jogando fora uma oportunidade única de modernização do setor, argumenta o economista Bernardo Figueiredo, ex-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Idealizador do plano de concessões lançado na administração da petista Dilma Rousseff em 2012, ele não se opõe ao modelo em si de renovação dos contratos, mas critica os valores negociados pelo governo como contrapartida e a falta de soluções para problemas históricos das ferrovias.

“A prorrogação das concessões é o único instrumento que se tem hoje para alavancar investimentos em ferrovias. Então, precisamos fazer isso com o máximo de cuidado. Não podemos dar mais 40 anos de contrato para um sistema ficar no padrão do século XIX. Se essas questões não forem resolvidas agora, só poderão ser atacadas novamente em 2057.”

Os contratos atuais expiram entre 2026 e 2028. Para renová-los, o governo obrigará as concessionárias a construir por sua conta e risco duas grandes obras: um trecho de 383 quilômetros da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) em Mato Grosso e o Ferroanel de São Paulo. São exigências feitas à prorrogação antecipada das concessões da Estrada de Ferro Carajás (EFC) e da Estrada de Ferro Vitória-Minas, pertencentes à Vale, e da MRS Logística.

Para o especialista, é muito pouco. De acordo com ele, seria possível arrancar até quatro ou cinco vezes mais investimentos, chegar potencialmente a algo próximo de R$ 30 bilhões em contrapartidas. Com isso, Figueiredo sustenta que uma lista mais ampla de obras poderia estar sendo contemplada: não apenas o contorno da região metropolitana de São Paulo, mas também o projeto completo da Fico (que tem 880 quilômetros de extensão), a conclusão da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), a construção de uma ferrovia no Pará e a reativação da linha São Paulo-Porto Alegre – que hoje está praticamente abandonada.

“Não discuto o mérito da proposta [do governo], mas como estão chegando a esses valores”, diz o ex-presidente da EPL. Ele pretende participar da audiência pública a ser aberta pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) para discutir o assunto. “A Norte-Sul, por exemplo, foi precificada em R$ 1 bilhão no leilão e tem 1% da carga de Carajás.”

A EFC foi recentemente duplicada pela Vale e a União teria inclusive que indenizá-la por investimentos não amortizados caso pegasse de volta o ativo ao final do contrato. No entanto, segundo o especialista, bastam quatro a cinco anos de cobrança de frete com a movimentação atual de carga pela ferrovia para deixar o negócio com valor presente líquido positivo. Ou seja, ela estaria sendo avaliada incorretamente.

Figueiredo ressalta que a questão não gira em torno simplesmente de obras, mas de soluções logísticas. Sem a criação de alternativas para escoar minérios e grãos até os portos, não se tem queda do frete. A Fico, segundo ele, deverá levar mais trens para os mesmos caminhos de hoje: a EFC (em direção ao porto maranhense de Itaqui) e a Rumo Malha Paulista (caminho de Santos).

“Não se constrói ferrovia como um fim em si mesmo. O objetivo final é baixar custo de frete, custo logístico, mas isso não acontece se são as próprias operadoras ferroviárias que se apropriam dos ganhos”, afirma. Hoje, por falta de opções logísticas, as donas dos trilhos são acusadas de praticar tarifas muito próximas ao frete cobrado pelos caminhoneiros. “O risco é gastar bilhões de reais numa obra e não ter frete mais barato porque são as mesmas duas ou três empresas que detêm o acesso aos portos.”

Figueiredo aponta ainda três questões aparentemente ausentes dos novos contratos e que poderiam aumentar a concorrência no setor: definição mais clara sobre direito de passagem (quando o trem de uma operadora pode passar pela malha de outra), fortalecimento da figura do operador ferroviário independente (que não é dono dos trilhos e oferece o serviço de transporte de carga por vagões próprios) e cláusulas para forçar a reativação de trechos inativos das malhas já concedidas.

Fonte: Valor Econômico