O Tribunal de Contas da União (TCU) detectou que concessionárias de rodovias federais deixaram de executar, em dez anos, R$ 19,7 bilhões em investimentos previstos em contratos assinados com o governo federal. Com base em auditorias feitas nas rodovias e nos contratos em vigor, o TCU apurou que há pendências referentes a 36 obras de duplicação, construção de contornos rodoviários e de terceiras faixas, sob responsabilidade de concessionárias que assumiram trechos de rodovias federais concedidas durante os governos Lula (2008 e 2009) e Dilma (2013 e 2014) não saíram do papel.

As empresas justificam a inexecução dessas obras em decorrência de frustração de receitas, devido à crise que atingiu a economia nos últimos anos, o que provocou queda no fluxo de veículos nessas rodovias. Pediram recomposição do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos, com aumento do valor dos pedágios, para que pudessem levar adiante obras que vinham mantendo na gaveta. E continuaram cobrando dos usuários das rodovias mesmo sem que tais obras sejam ao menos iniciadas.

A auditoria do tribunal detectou também que o BNDES, Banco do Brasil e Caixa Econômica, garantiram empréstimos a juros subsidiados no valor de R$ 17,2 bilhões em financiamentos para o setor entre os anos de 2004 e 2017, abrangendo todas as operadoras de rodovias. Por ocasião dos leilões da III Etapa do programa de concessão (leilões entre 2013/14), o BNDES juntamente com o Banco do Brasil e com a Caixa Econômica, difundiram em peças publicitárias que garantiriam os financiamentos necessários para as obras contratadas com o país em crise ou não.

A modelagem levada a leilão previa que os trechos oferecidos, partes das BRs 040, 050, 060, 262, 153 e 163, as duas últimas passam pelo Pará, deveriam ser duplicados em cinco anos. De todos esses trechos, o de menor extensão foi o da BR- 050 (GO-MG), com 436 km. Todos os demais superavam 600 km, sendo que o bloco das BRs 60/262/153 perfaz 1.776 km.

No meio do processo, a crise fiscal levou o BNDES a restringir o crédito e a economia entrou em recessão, com queda no fluxo de veículos trazendo reflexos na arrecadação de pedágio. Para agravar, as investigações da Operação Lava-Jato bateram à porta de alguns grupos responsáveis pelas concessões.

Para o TCU, inércia da ANTT também contribuiu para que os investimentos não saíssem. Cabe à agência reguladora punir as companhias por descumprimento de contratos. A agência aplicou multas pela inexecução das obras. As concessionárias entraram com recurso culpando a crise econômica, ocasionando um calote bilionário ao Tesouro.

Pesquisa

Estudantes de engenharia civil de uma Universidade particular de Brasília, utilizando o software AEMC e seguindo conceitos técnicos, fizeram um estudo do comportamento estrutural do pavimento flexível da BR-163/PA, rodovia considerada como um dos maiores corredores de cargas do Brasil. As análises deste estudo comprovam que, a forma empírica em que os pavimentos vêm sendo concebidos, não é suficiente para que o mesmo alcance o tempo de vida útil de projeto. “O pavimento utilizado em alguns trechos da BR-163, conhecida como Cuiabá-Santarém, tem vida útil muito menor do que o previsto nos projetos elaborados pelo Departamento Nacional de Infraestrutura e Transporte (DNIT)”, apontou a pesquisa.

Os estudantes de engenharia civil Talita Carvalho Costa e Kaio César Arnaud Deon mediram a deformação do pavimento sob a atuação de uma carga ou de um esforço e constataram que nos trechos em que o projeto previa 2 anos de vida útil o asfalto resistiria apenas 4 meses.

Em outra região, onde o projeto determinava que o asfalto duraria até 10 anos (com duas aplicações periódicas) a vida útil prevista foi de 6 meses, ou seja, apenas 5,5% do que foi indicado pelo DNIT.  Toda a análise foi feita apenas no lote 0.1 da rodovia, que compreende trecho com uma extensão de 102,30 Km na limítrofe entre o estado do Pará e Mato Grosso.

A pesquisa também aponta que em alguns trechos o pavimento já apresenta trincas interiores, principalmente porque a espessura do asfalto aplicado é de 8 centímetros. Segundo os estudantes, que foram orientados pelo professor Diêgo de Almeida Pereira, o método empírico utilizado pelo DNIT para realizar a pavimentação não é suficiente para alcançar o tempo de vida útil previsto, revelando um projeto inadequado para as características especiais e alto fluxo de veículos pesados que utilizam o trecho para escoamento de parta da safra anual de grãos produzido no Centro-Oeste brasileiro, o maior produtor do mundo dessas commodities agrícolas.

“Isso tem como consequências pavimentos que não atendem as expectativas, resultando em processos de degradações de forma acelerada, fazendo com que necessite de intervenções antes de tempo pré-determinado”, afirma trecho da pesquisa. O trabalho foi apresentado no 8º Congresso Luso-Moçambicano de Engenharia.

O ministério da Infraestrutura está revendo todos os projetos que compreendem os trecho licitados por ordem do ministro Tarcísio Gomes de Freitas e trechos cujos projetos foram refeitos o Batalhão de Engenharia do Exército já está trabalhando, concluiu mais de 500 km de pavimentação de qualidade e corre contra o tempo para avançar ainda mais nos outros blocos da obra antes da chegada do rigoroso período de chuvas na Amazônia.

Reportagem: Val-André Mutran – Correspondente do Blog do Zé Dudu, em Brasília