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Marabá

Audiência de renovação da concessão da EFC ocorre a mais de 500 km de Marabá

Evento foi realizado em Belém e superintendente da ANTT foi criticado por posicionamento favorável à Vale
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A primeira audiência pública promovida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em Belém, para ouvir os paraenses sobre a renovação antecipada da concessão da Estrada de Ferro de Carajás, lotou o auditório de um hotel no centro da cidade nesta segunda-feira (27), para contestar o projeto de destinar os R$4 bilhões a serem pagos pela Companhia Vale à construção de uma ferrovia no Mato Grosso.

O dinheiro é proveniente da renovação antecipada por mais de 30 anos em favor da Vale, das Ferrovias de Carajás e Vitória-Minas. Os paraenses querem que esse recurso seja usado no apoio à construção da Ferrovia Paraense (Fepasa), ligando o sul do Estado ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena. O curioso é que o evento foi realizado a mais de 500 km de Marabá, onde passa a Estrada de Ferro Carajás, na região onde ocorrem os maiores impactos socioambientais.

O projeto da Ferrovia Paraense está pronto, em adiantado processo de legalização e já conta inclusive com clientela definida para o transporte de cargas. Mineradoras do sudeste do estado do Pará e produtores de grãos do Mato Grosso assinaram manifestos de interesse em favor da Fepasa. Com esses recursos será possível implantar todo o primeiro trecho da Ferrovia Paraense.

O auditório onde aconteceu a audiência, que tem capacidade para 230 pessoas, lotou rapidamente. Outras 50 cadeiras foram providenciadas e o auditório foi fechado. Do lado de fora, cerca de 100 pessoas forçaram a entrada e as portas do auditório tiveram de ser abertas. A Companhia Vale não enviou representantes oficiais ao encontro.

O superintendente de Transporte Ferroviário da ANTT, Alexandre Porto, abriu a audiência apresentando os resultados dos primeiros trinta anos de exploração pela Vale da Ferrovia Carajás. Segundo ele, ao longo desse tempo, os números mostram que a companhia “administrou, fez toda a manutenção e realizou benfeitorias que tornaram a Ferrovia Carajás um bom exemplo, inclusive em nível mundial”.

Alexandre Porto disse que “os técnicos da ANTT sempre fizeram, ao longo desse tempo, um acompanhamento constante do contrato e os relatórios sempre foram positivos”.

Cinquenta e cinco pessoas estavam inscritas para pronunciamentos na audiência e praticamente todas contestaram as palavras de Alexandre Porto. O ex-secretário de Transportes de São Paulo e consultor na área de ferrovias, Frederico Bussinger, apresentou números que vão de encontro aos apresentados pelos técnicos da Agência. Segundo ele, “é inadmissível que, após 30 anos de concessão, com números tão positivos, a União ainda tenha que repassar recursos ao concessionário (Vale) sob a alegação que a ferrovia não dá lucro”.

O ex-secretário de Desenvolvimento, Mineração e Energia do Governo do Estado, Adnan Demachki, um dos autores do projeto da Ferrovia Paraense, mostrou que “há 30 anos, era perfeitamente possível e viável economicamente que a Vale escoasse sua produção mineral pelo porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará e não pelo Porto de Itaqui, no Maranhão”. Segundo Demachki, “a distância seria de 150 Km a menos em favor do Pará e os custos de dragagem do canal que liga o Oceano Atlântico a Vila do Conde, R$ 500 mil a menos”.

O deputado estadual do Mato Grosso, Wilson Santos, foi um dos poucos a defender a construção da ferrovia em seu estado. Para ele, “a FICO é uma ferrovia que vai ajudar a desenvolver o Brasil”.

O procurador-geral do Estado do Pará, Ophir Cavalcante Junior, disse na audiência pública que o Estado não descarta a possibilidade de entrar com uma ação judicial contra a renovação da concessão à Vale. “Já entramos com outras ações junto ao Supremo Tribunal Federal contra atos que prejudicavam o governo do Pará, e obtivemos sucesso”, disse. “Esse é mais um ato que prejudica o Pará e sua população; prejudica a geração de emprego e renda e o bem-estar coletivo e por isso podemos, sim, entrar com uma ação judicial que impeça essa agressão”, afirmou.

O calendário da ANTT prevê outras duas audiências públicas: dia 29 de agosto, em São Luís (MA), e 17 de setembro, em Brasília (DF). A Estrada de Ferro Vitória-Minas (EFVM) também já tem o calendário de audiências públicas divulgado no site da ANTT. Estão marcadas quatro sessões: em Belo Horizonte (MG), no dia 10 de setembro; em Ipatinga (MG), no dia 12 de setembro; em Vitória (ES), no dia 14 de setembro e Brasília (DF), no dia 18 de setembro.

Ferrovia Paraense

O Pará é o estado que recebe o maior impacto social e ambiental da Ferrovia Carajás. Atualmente, o Estado contribui, somente com essa carga, com mais de R$ 10,5 bilhões para o equilíbrio da balança comercial brasileira. O Pará detém o quarto maior saldo da balança comercial no Brasil.

Estudiosos do mercado ferroviário dizem que a Vale deveria pagar algo em torno de R$ 20 bilhões para renovar as concessões das duas ferrovias, mas a ANTT fixou o preço somente em R$ 4 bilhões e determinou que esses recursos sejam utilizados na construção de uma ferrovia no Centro-Oeste do Brasil chamada FICO, preterindo o Estado do Pará e seu maior projeto logístico, que é a Ferrovia Paraense.

O projeto da malha paraense vem sendo estudado desde 2015 e mais fortemente de 2017 para cá após a conclusão e aprovação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA), com licenciamento ambiental sob análise da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas).

A malha ferroviária paraense contemplará todo o leste do Estado, começando em Barcarena até Santana do Araguaia, passando por 23 municípios com 1.312 km de extensão. Há a possibilidade de interconexão com a Ferrovia Norte-Sul (FNS), projeto ferroviário do governo federal, de tal forma que a Paraense contribua para a ampliação da malha ferroviária nacional.

Do mesmo modo há possibilidade de integração intramodal com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) em Marabá, no sudeste paraense. O projeto diminuirá o custo logístico e tornará cada vez mais atrativo a implementação de indústrias primárias e de verticalização do território, gerando emprego e renda para a população paraense.

Ele é estruturado no Modelo de Concessão Comum. Nesse modelo, a concessionária que vencer a licitação receberá do Governo do Pará a outorga para construção e operação da ferrovia e será ressarcida pelos investimentos feitos através de cobranças de tarifas dos embarcadores (cargas) e dos usuários ao longo do período de concessão, previsto para 50 anos, ao fim desse prazo o controle operacional da Ferrovia retornará para o Estado.

A transferência da gerência da Ferrovia Paraense não isenta o Governo do Pará do acompanhamento integral e da fiscalização para garantir os direitos dos usuários, desde a execução do projeto até o final da concessão, com prestação de serviços e tarifas adequados.

Pará

Hélio Leite defende que o Pará tenha prioridade em fundo de desenvolvimento

O Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário será gerido pelo Ministério dos Transportes
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O deputado federal Hélio Leite (DEM/PA) cobrou celeridade na tramitação da Medida Provisória 845/2018, que cria Fundo Nacional de Desenvolvimento Ferroviário, e defendeu que o investimento dos recursos da renovação da concessão da Ferrovia Vitória-Minas e da Estrada de Ferro Carajás seja priorizados para o Pará. “Essa é uma demanda pela qual batalhamos muito e queremos que esses recursos viabilizem projetos estratégicos de desenvolvimento para o nosso estado”, afirmou.

A medida estabelece como prioritários investimentos no Pará direcionados à obra de ligação do Complexo Portuário de Vila do Conde à Ferrovia Norte-Sul. O início da aplicação dos recursos será feito no município de Barcarena. “O modal ferroviário é uma excelente solução de transporte, não apenas para o Pará, mas para todo o País”, argumentou o deputado.

O projeto, que foi estabelecido via Medida Provisória, define que o fundo será vinculado ao Ministério dos Transportes e terá como finalidade a destinação de recursos ao sistema ferroviário. “Precisamos de alternativas para o sistema rodoviário, como ficou evidente na recente crise dos combustíveis”, argumentou.

Estão previstos investimentos de R$ 2,8 bilhões. Pelo texto da MP, os recursos do fundo serão constituídos por dotações do orçamento da União e doações, além de valores arrecadados com a outorga de concessão de trechos da Ferrovia Norte-Sul.

Por Val-André Mutran – Correspondente em Brasília
(Com informações da Assessoria Parlamentar)
Pará

Pará e Espírito Santo cobram de Temer compensação por renovação de uso de ferrovia

Governadores pedem a suspensão do processo iniciado pela Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para permitir diálogo com os Estados diretamente afetados pelas ferrovias.
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Os governadores Simão Jatene, do Pará e Paulo Hartung, do Espírito Santo, reuniram nesta terça-feira (10), no Palácio Anchieta, em Vitória, capital capixaba, para discutir a estratégia para cobrar do Governo Federal a justa compensação aos estados no processo de renovação pela concessão das ferrovias Carajás e Vitória-Minas. No final do encontro, os governadores apresentaram à imprensa local carta que já foi enviada ao presidente Michel Temer tratando do tema, onde pedem a suspensão do processo iniciado pela Secretaria do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) para permitir diálogo com os Estados diretamente afetados pelas ferrovias. No início deste mês, foi anunciada decisão da PPI que definiu como compensação pela autorização de renovação do uso da ferrovia, antecipada em cerca de dez anos, a construção de uma ferrovia no Centro-Oeste.

No caso do Pará, o governo estadual reivindica que a compensação ao Estado seja feita através da viabilização da Ferrovia Paraense. “O projeto vem sendo trabalhado há mais de três anos pelo Governo do Estado em conjunto com renomados especialistas do setor no país, já tendo sido apresentado ao mercado, à sociedade e ao próprio governo federal. Esse projeto possui, além da evidente integração das regiões sul e sudeste do Pará ao restante do Estado, o condão de se apresentar como importante alternativa para escoamento da forte e crescente produção do setor de agronegócios do Centro Oeste, em especial do Mato Grosso, ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena. A Ferrovia Paraense tem atraído atenção de investidores internacionais e possui compromisso de carga garantido”, destaca o documento assinado pelos governadores.

Já no caso do Espírito Santo, “a contrapartida adequada seria a ampliação da malha da Ferrovia Vitória-Minas, no sentido do Estado do Rio de Janeiro, anteriormente oferecida pela Vale quando formulou, junto ao Governo Federal, seu requerimento de prorrogação antecipada da concessão”, aponta o documento.

Na carta, os governadores expressam repúdio e preocupação em relação à “decisão unilateral do Governo Federal, por meio da Secretaria do Programa de Parcerias de Investimento (PPI), de autorizar a prorrogação antecipada da concessão da Ferrovia Carajás, em solo paraense, e da Ferrovia Vitória-Minas, em solo capixaba, exigindo como contrapartida da empresa Vale a construção de ferrovia em outras Unidades da Federação”. O texto da carta encaminhada ao presidente Michel Temer ainda afirma que “causa estranheza, para dizer o mínimo, o processo antecipado, em quase dez anos, de renovação das concessões sem a observância dos ritos legais previstos na lei 13.448/2017. Não se conhece os estudos técnicos prévios que fundamentam a vantagem da prorrogação do contrato sem licitação; não houve consulta pública nas regiões interessadas e, muito menos, a aprovação prévia por parte do Tribunal de Contas da União (TCU)”, diz o texto.

O documento ainda levanta a questão econômica, apontando que os preços estimados para a compensação estão sendo subestimados pelo Governo Federal. “A ausência de dados técnicos pode conduzir à interpretação de que a precipitada renovação causará prejuízos financeiros ao Estado Brasileiro, pois, só para citar um exemplo, enquanto o projeto para construção da Ferrovia de Integração do Centro Oeste (FICO), com cerca de 300 quilômetros de extensão, está estimado em 4 bilhões de reais, a Ferrovia Carajás, com 896 quilômetros de extensão, está estimada em 8,9 bilhões de reais, sem duplicação, considerando valores de mercado que calculam 10 milhões de reais por quilômetro de ferrovia construído. Portanto, os valores anunciados de novos investimentos estão subestimados”, descreve a carta.

Pará

Aumenta pressão para que a União beneficie o Pará com renovação de outorga da Vale

Adnan Denachki afirma que inclusão do Pará em PPI não garante que o Estado será mesmo beneficiado; e reivindica recursos para a construção da Ferrovia Paraense
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Após intensa negociação entre os governos estadual e federal, e suas bases de apoio político em Brasília, o presidente Michel Temer considerou os pedidos da bancada paraense e do próprio governador Simão Jatene e divulgou Nota Oficial da Secretaria-Geral da Presidência da República, sobre ferrovias, informando a inclusão, no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), da Ferrovia Norte-Sul, cuja licitação do Tramo Sul ocorrerá no segundo semestre de 2018, quando será desenvolvido o projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia (MA) ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará.

Esse passo é fundamental para a viabilização de uma futura concessão que permitirá o acesso a mais um importante porto da Região Norte. Porém, não atende ao pedido do governador e sua base de apoio, uma vez que não garante que os recursos sejam destinados ao projeto da Ferrovia Paraense.

Visto também como estratégico para o desenvolvimento econômico do Estado, o empreendimento corta a porção oriental do Pará de sul a norte em 1.316 quilômetros, num traçado paralelo à Norte-Sul com possibilidade de ligação entre as duas estradas de ferro até o Porto de Barcarena, na região metropolitana de Belém, que tem amplas saídas para China, Europa e Estados Unidos.

Os ânimos ficaram acirrados quando o governo federal anunciou que renovaria as concessões da Estrada de Ferro Carajás e da Ferrovia Vitória-Minas, por 30 anos, com a condição de que  Vale construísse uma ferrovia no Centro Oeste  ligando Mato Grosso a Goiás, com orçamento de R$ 4 bilhões.

Sem garantias

O ex-secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, disse que, mesmo com a inclusão  do projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, na PPI, “não há nenhuma garantia de que os recursos da renovação da outorga serão utilizados nesse projeto”. Para ele, o que interessa é a construção da Ferrovia Paraense com esses recursos. “O fato de incluir esse trecho de ferrovia, de Açailândia a Barcarena no PPI, não significa dizer que ele irá ser construído. Existem dezenas e dezenas de outros projetos ‘inclusos’ no PPI”, argumentou.

Em agosto do ano passado foram incluídos 56 projetos no PPI. Em março deste ano, mais 31. Demachki destaca, ainda, que o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) do projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, pela Ferrovia Norte-Sul, é antigo, tem quase uma década. “Teria que fazer uma atualização em todos os estudos/projetos. Isso demoraria bastante tempo. Pondere-se que daqui a seis meses teremos outro ‘Governo Federal’, que pode simplesmente arquivar o projeto”, alertou.

Nada está definido

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA), em reunião com o diretor-presidente da Empresa de Planejamento e Logística (EPL), Jorge Bastos, defendeu o pleito, que é dos mais de 8 milhões de paraenses. “Fiz a defesa que parte dos recursos da renovação da outorga da Estrada de Ferro Carajás seja investida no Estado do Pará”, destacou.

De acordo com o senador, o diretor-presidente da EPL informou que é prematura a informação de que o Conselho do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) determinou à Vale que construa trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) como contrapartida para a renovação por mais 30 anos da outorga da Estrada de Ferro Carajás.

O processo de renovação da outorga ainda deverá ser submetido à análise do Tribunal de Contas da União (TCU) e passar pela fase de audiências públicas. “Não irei permitir que o absurdo que foi divulgado ontem (3/7) por alguns jornais seja efetivado. Não é possível que os paraenses sejam alvo de tamanha injustiça por parte da Presidência da República”, ponderou.

O senador Flexa Ribeiro (PSDB-PA) foi enfático quanto ao fato de que irá continuar sua luta para que os recursos da renovação da outorga da Estrada de Ferro Carajás, da Vale sejam utilizados em benefício do povo paraense. Na última terça-feira (3), em pronunciamento no Senado Federal, ele denunciou a decisão do Conselho do Programa de Parceria de Investimentos (PPI) da Presidência da República, que retira investimentos do Estado.

Em um discurso bastante contundente, Flexa disse que irá utilizar de todos os instrumentos regimentais para obstruir a votação de matérias de interesse do governo federal até que a Presidência da República assegure que os recursos serão aplicados em solo paraense.

“O presidente Michel Temer, do MDB, tem que respeitar o Estado do Pará. Ele não fará a destinação desses recursos, porque, tenho certeza absoluta, não só eu, senador Flexa Ribeiro, mas toda a Bancada do Pará vai usar de todos os instrumentos regimentais para obstruir qualquer votação que houver, seja ela encaminhada pela Presidência da República”, ameçaou o senador.

Reação

A reação de Flexa foi provocada pela decisão do Conselho da PPI que permitiu que a Vale renovasse por mais 30 anos o direito de uso da ferrovia de Carajás. Como contrapartida, o governo federal impôs que a mineradora construísse trecho da Ferrovia de Integração Centro-Oeste. Representando um investimento de R$ 4 bilhões, a ferrovia terá extensão de 383 km, ligando o município goiano de Campinorte até Água Boa, no Mato Grosso, em detrimento do projeto da Ferrovia Paraense que está pronto E está pronto, inclusive com o EIA/RIMA e Licenciamento Ambiental no seu final (nenhum outro projeto ferroviário no Brasil tem Licença Ambiental).

Apesar de utilizar a Estrada de Ferro Carajás para escoar a produção mineral paraense, o Estado ficou de fora da decisão do governo federal e não receberia nenhuma compensação como forma de ter suas riquezas exploradas e ter de lidar com os impactos socioambientais provocados pela Ferrovia Carajás.

Desde o ano passado, o senador Flexa Ribeiro, junto com o então secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vinha participando de reuniões com representantes do governo federal para defender a necessidade de aplicar os recursos da renovação em investimentos no Pará.

Informações da Estrada de Ferro Carajás, objeto de renovação da outorga

A prorrogação antecipada do contrato de concessão da Estrada de Ferro Carajás (EFC) foi qualificada no Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) na 2ª Reunião do Conselho do PPI, no dia 7 de março de 2017. Os benefícios esperados a partir da prorrogação do contrato atual, por mais 30 anos, serão a obrigatoriedade de investimentos em segurança e o aumento de capacidade, que serão pactuados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

As principais mercadorias movimentadas em 2016, em milhares de toneladas úteis, foram:

  • Minério de ferro, 151.605;
  • Manganês, 1.600;
  • Ferro-gusa, 845;
  • Combustíveis, 716; e
  • Cobre, 463.

A prorrogação, que terminará em 30 de junho de 2027, também vai antecipar investimentos, que seriam feitos apenas a partir de 2027. Grande parte da outorga desse projeto poderá ser direcionada para investimentos de interesse público, como novos investimentos na própria malha ou em outras intervenções da malha ferroviária nacional (investimentos cruzados). Essas melhorias serão uma obrigação da concessionária.

Histórico

A Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) obteve em 27 de julho de 1997, sob novo contrato firmado com a União, a concessão da exploração dos serviços de transporte ferroviário de cargas e passageiros, prestados pela Estrada de Ferro Carajás. A outorga dessa concessão foi efetivada pelo Decreto Presidencial publicado no Diário Oficial da União de 28/06/1997. A empresa deu prosseguimento à operação desses serviços a partir de 1º de julho de 1997.

Nota oficial da Secretaria-Geral da Presidência da República sobre ferrovias

            No sentido de ampliar a malha ferroviária no Brasil, e em complemento às decisões já anunciadas após a 7ª Reunião do Conselho do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), a Secretaria-Geral da Presidência da República informa as seguintes ações estratégicas:

  1. Ocorrerá nos próximos dias reunião extraordinária do Conselho do PPI para qualificar, consoante diretrizes emanadas do Plano Nacional de Logística, a estrada de ferro EF-118, que liga os Estados do Rio de Janeiro e Espírito Santo.
  2. Tendo em vista a importância da Ferrovia Norte-Sul, cuja licitação do Tramo Sul ocorrerá no segundo semestre de 2018, será desenvolvido o projeto de engenharia do Tramo Norte, que liga Açailândia ao Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará. Este passo é fundamental para a viabilização de uma futura concessão, que permitirá o acesso a mais um importante porto da Região Norte.

Desta forma, o Governo Federal reforça o compromisso de priorizar o aumento da participação do modo ferroviário na matriz de transportes brasileira.

Brasília, 04 de julho de 2018.

Por Val-André Mutran – Correspondente em Brasília
Transporte

Presidente do BNDES diz que ferrovia paraense é estratégica para o País

“O Pará é um estado que, ao longo de sua história, tem contribuído muito com o Brasil.Mas agora é a hora do Estado escrever o seu próprio futuro”, reconhece Paulo Rabello. .
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O presidente do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), Paulo Rabello de Castro, já tinha duas convicções formadas quando saiu da sala de reuniões da Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia Pará (Sedeme), na noite desta sexta-feira (24), após um encontro de 90 minutos com o secretário Adnan Demachki.

A primeira convicção é de que já está na hora de tirar do papel e tornar realidade o projeto da Ferrovia Paraense, uma das mais importantes apostas do governo local para consolidar o potencial logístico e aproveitar a localização estratégica do Estado. “Chega de conversa. Vamos agir!”, prometeu Rabello, sem esconder o entusiasmo e deixando claro que o BNDES tem interesse em participar do financiamento.

A segunda certeza do economista carioca, um dos profissionais mais respeitados do País, doutor pela Universidade de Chicago, ex-coordenador do Movimento Brasil Eficiente e presidente do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) até assumir o BNDES, em junho de 2017, é de que o Pará está no caminho certo na busca pelo crescimento sustentável. Ele elogiou o Projeto Pará 2030, que é o grande guarda-chuva das ações do Estado, com alcance transversal e impacto em todos os segmentos produtivos identificados como prioritários.

O projeto é fundamentado na verticalização de 14 cadeias de produção e alinhavado aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável preconizados pela Organização das Nações Unidas, com foco no combate à desigualdade e à pobreza.

“Fiquei muito bem impressionado com a proposta desenvolvimentista planejada pelo governo do Estado, visando levar o Pará a se equiparar à renda média do Brasil em 2030”, destacou. “O Pará é um estado que, ao longo de sua história, tem contribuído muito com o Brasil”, reconhece Paulo Rabello. “Mas agora é a hora do Estado escrever o seu próprio futuro”.

O projeto

No encontro com Adnan Demachki e membros da equipe da Sedeme, Paulo Rabello conheceu os detalhes da Ferrovia Paraense, fez questionamentos e declarou-se satisfeito com os esclarecimentos. O presidente do BNDES e o secretário estadual de Desenvolvimento trocaram ideias acerca da viabilidade do projeto, do envolvimento dos futuros usuários e, é claro, da possibilidade de o Banco Nacional de Desenvolvimento tornar-se parceiro no financiamento da obra.

“A Ferrovia Paraense tem um grande valor estratégico. A conexão prevista com a Ferrovia Norte-Sul dá ainda mais relevo à sua importância nacional”, aponta. “Mesmo que não houvesse essa conexão, ela já é uma ferrovia estratégica, porque vai escoar a produção paraense, dos setores mineral, agrícola e pecuário, mas também dos produtores vizinhos, principalmente do Mato Grosso”, observa.

“Nós, do BNDES, temos o maior interesse em que esse projeto da ferrovia, assim como outros grandes projetos do Pará que estão sob análise do banco, saiam do papel e virem realidade”, disse. Ele ainda garantiu que vai tratar do assunto com os técnicos do BNDES, que já receberam a proposta do Pará e estudam a melhor maneira de viabilizá-la. “Vamos trabalhar para resolver isso no menor prazo possível”, garantiu.

Ambiente preservado

A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e a grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.

O projeto permite o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País a uma rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa; de Xangai, na China; e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos (SP) e Paranaguá (PR).

Todo o traçado da ferrovia foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental, como as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.

Outra vantagem da Ferrovia Paraense é o fato de que ela também transportará passageiros, tal e qual faz a estrada de ferro Carajás. Isso vai facilitar a integração dos paraenses e reduzir o tráfego de veículos, principalmente na rodovia PA-150.

O presidente do BNDES disse que, tão logo chegue ao Rio de Janeiro, vai tratar do assunto com o corpo técnico da instituição. (APN)

Pará

Pará requer dinheiro da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017.
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Os cofres da União estão prestes a receber 25 bilhões de reais, oriundos do pagamento de outorgas por empresas concessionárias de ferrovias federais cuja permissão está em vias de expirar. Entre elas está a Estrada de Ferro Carajás, utilizada no transporte do minério extraído pela Vale de território paraense. A mineradora pretende antecipar a renovação da concessão, pagando entre 7 e 12 bilhões de reais pela outorga, mas o destino do dinheiro ainda é incerto.

Nesta terça-feira (14), o secretário de Desenvolvimento Econômico, Mineração e Energia do Pará, Adnan Demachki, vai a Brasília reivindicar esses recursos, para viabilizar a construção da Ferrovia Paraense, o mais importante projeto de infraestrutura do governo estadual. “É indiscutivelmente justo que o governo do Estado do Pará pleiteie esses recursos”, diz o secretário. O pleito será feito, pessoalmente e por ofício, ao ministro da Secretaria Geral da Presidência da República, Wellington Moreira Franco, e ao secretário especial Adalberto Santos Vasconcelos, gestor do Programa de Parcerias de Investimentos, onde tramitará o pedido.

As empresas concessionárias de ferrovias, como a Vale, foram estimuladas a abrir processos de prorrogação antecipada dos contratos de concessão com a promulgação da Lei 13.448, em 5 de junho de 2017. A intenção do governo federal, ao propor novas diretrizes para prorrogação e relicitação desses contratos, foi criar um cenário propício a investimentos de longo prazo, na expectativa de expandir a capacidade de transporte, aumentar a produtividade e multiplicar a geração de empregos.

Risco

Há também outros interesses em jogo. A Lei prevê a antecipação da renovação de concessão, o que possibilita a criação de uma fonte imediata de arrecadação. Existem no Brasil cinco estradas de ferro com contratos de concessão na iminência de expirar e cujos concessionários devem propor a prorrogação antecipada, comprometendo-se a pagar um adicional de outorga estimado em 25 bilhões de reais, referentes a 13,5 mil quilômetros de ferrovias.

A mesma Lei 13.448 faculta às concessionárias o reinvestimento dos valores fixados para a concessão da outorga na própria malha ferroviária por elas administrada, o que pode acontecer, por exemplo, com a expansão de trechos das estradas de ferro. Caso contrário, a Lei determina que os valores sejam aplicados de acordo com o interesse da administração pública, sem especificar onde.

É aí que mora o perigo. Especula-se, no setor mineral, que o dinheiro a ser pago pela Vale na renovação antecipada da outorga de concessão da Estrada de Ferro Carajás poderá migrar para bem longe do Pará, o Estado que recebe o maior impacto ambiental da ferrovia, que abriga as reservas do minério nela transportado e que contribui, somente com essa carga, com mais de 20 bilhões de reais para o equilíbrio da balança comercial brasileira. O Pará detém o segundo maior saldo da balança comercial no Brasil.

Estaria em estudo a aplicação do dinheiro da outorga da Estrada de Ferro Carajás na ressurreição da Ferrovia Transnordestina, planejada para ligar as regiões produtoras do Nordeste aos portos de Suape, em Pernambuco, e Pecém, no Ceará, mas que, 11 anos depois do início das obras, em 2006, vai do nada para lugar nenhum e é apontada como um ralo de dinheiro público e um berço de corrupção.

De acordo com o Tribunal de Contas da União, que já abriu sete investigações sobre a Transnordestina, a obra da ferrovia, estimada em 4,2 bilhões e prevista para ser inaugurada em 2010, já consumiu 6,3 bilhões de reais, assentou apenas metade dos trilhos e só poderá ser concluída em 2021, a um custo total de 11,2 bi, quase o triplo do orçamento original.

No rastro desse empreendimento, a maior fábrica de dormentes do mundo, criada para abastecer a ferrovia, foi fechada porque a produção tornou-se obsoleta, deixando 600 funcionários desempregados e quase 400 mil peças de dormentes abandonadas. Ao longo da obra parada, há uma fila enorme de vagões largados no sertão, pilhas de trilhos enferrujados e dezenas de máquinas virando sucata.

Tudo isso levou o TCU a proibir o repasse de recursos públicos para a Transnordestina. O secretário Adnan Demachki não acredita que o governo federal possa descumprir a determinação do TCU, colocando em risco um volume de recursos suficiente para garantir a Ferrovia Paraense, um projeto seguro, decisivo tanto para o Estado do Pará como para o Brasil e que já tem o apoio de nove grandes empresas, garantindo a movimentação anual de 80 milhões de toneladas de carga, quase o triplo do que é estimado pela Transnordestina.

Justiça

Além da viabilidade e da oportunidade, os dois principais argumentos do secretário paraense para pleitear o dinheiro da Estrada de Ferro Carajás para a construção da Ferrovia Paraense são o senso de justiça e o dever de coerência do governo federal. Essa decisão não apenas garantiria a execução do primeiro trecho do projeto, como também ajudaria a amenizar o peso, acumulado há décadas, das injustiças cometidas contra o Pará na tomada de decisões que emperram o crescimento econômico do Estado.

Uma dessas decisões está na própria origem da ferrovia, cujo projeto preteriu o Porto de Vila do Conde, em Barcarena, no Pará, em favor do Porto de Itaqui, em São Luís, no Maranhão, como ponto de partida para a exportação do minério transportado pela Estrada de Ferro Carajás, aumentando o trajeto e, consequentemente, elevando o preço da obra. A distância entre Parauapebas e São Luis é 50% maior que a distância entre Parauapebas e Barcarena.

Essa injustiça foi cometida há cerca de 35 anos, quando começou a construção da Estrada de Ferro Carajás, inaugurada em 1985 pelo general João Batista Figueiredo, então presidente da República. De lá para cá, outras decisões com impacto no setor mineral atrapalharam os planos de desenvolvimento do Pará.

Em 1996, por exemplo, a Lei Kandir, que determinou a desoneração do ICMS de produtos exportados, entre os quais o minério transportado pela ferrovia de Carajás, embora tenha contribuído para o equilíbrio da balança comercial brasileira, teve resultado devastador na arrecadação do Pará.

Em 20 anos, o Estado deixou de arrecadar cerca de 30 bilhões de reais em ICMS. Até 2012, o Pará recebeu, a título de compensação pelas perdas, cerca de 5,5 bilhões de reais, o equivalente a apenas 25% do que deixou de receber, o que levou o governador Simão Jatene a cobrar esse ressarcimento na Justiça.

A Ação Direta de Inconstitucionalidade interposta pelo governo paraense para cobrar a compensação de perdas da Lei Kandir foi acatada pelo STF, que determinou ao Congresso Nacional a regulamentação da compensação no prazo de um ano, sob pena de que o assunto seja definido pelo TCU.

Coerência

Esta foi uma das mais recentes vitórias do Pará na revisão de sua relação com as mineradoras, que é mediada pelo governo federal porque a Constituição considera as jazidas subterrâneas como propriedades da União. A mudança de alguns parâmetros da legislação que regula a atividade da mineração também está em curso.

Tramitam no Congresso Nacional três Medidas Provisórias que tratam do tema, uma das quais deve elevar a alíquota da Contribuição Financeira pela Exploração de Recursos Minerais (CFEM). O maior impacto dessa elevação é favorável ao Pará, pois trata da alíquota relativa ao minério de ferro transportado pela ferrovia de Carajás. O minério de ferro responde a quase 60% das exportações do Pará.

Além da compensação pela Lei Kandir e da revisão das alíquotas da CFEM, o Pará vem obtendo o reconhecimento de seus pleitos na Justiça, no Legislativo e na própria relação direta com as mineradoras. Prova disso foi a criação do Cadastro Mineral e a instituição da Taxa Mineral pelo governo do Estado.

Nada mais coerente, portanto, observada a conjuntura do setor mineral, do que definir que a aplicação do dinheiro derivado da outorga da estrada de Ferro Carajás seja direcionado para a construção da Ferrovia Paraense, com melhores condições de transporte inclusive para a Vale, que poderá reduzir os custos da exportação de seus produtos, encaminhando-os para o Porto de Vila do Conde, mais próximo do que o de Itaqui.

Benefícios

Além de procurar o governo federal, o secretário Adnan Demachki espera uma mobilização da sociedade paraense em torno do tema. Principalmente da classe política, que deve se sensibilizar com a importância da Ferrovia Paraense e a oportunidade de viabilizá-la a partir dos recursos da renovação de concessão da Estrada de Ferro Carajás.

A Ferrovia Paraense terá 1.312 km de extensão, passará por 23 municípios, vai conectar todo o leste do Pará, desde Santana do Araguaia até Barcarena, atendendo a uma das maiores províncias minerais do mundo e à grande fronteira do agronegócio, que ainda carecem de logística apropriada, com potencial para o transporte mais barato de ferro, bauxita, grãos, fertilizantes e combustíveis, entre outras cargas.

O projeto também faz bem ao Brasil, porque se conecta com a Ferrovia Norte-Sul, permitindo o acesso de produtores de minério e do agronegócio em todo o País à rota estratégica de exportação, pelo Porto de Vila do Conde, que encurta a distância entre o Brasil e os principais destinos das exportações: os portos de Rotterdam, na Europa, de Xangai, na China, e de Miami e Los Angeles, nos Estados Unidos, normalmente acessados pelos portos de Santos e Paranaguá.

Enfim, outro bom motivo para a mobilização é a preocupação do projeto da Ferrovia Paraense com aspectos ambientais. Todo o traçado foi definido para produzir o menor impacto possível ao meio ambiente. Além disso, a ampliação do modal de transporte ferroviário, por si só, já garante a redução de fatores de poluição ambiental. Estima-se que um trem de 100 vagões ajuda a retirar 357 caminhões das estradas do País, diminuindo as emissões de dióxido de carbono (CO2) e monóxido de carbono (CO), gases responsáveis pelo aumento do efeito estufa.

“Os planos de desenvolvimento sustentável do Pará, que preveem o crescimento da produção sem descuidar da preservação de riquezas naturais, são plenamente atendidos pela Ferrovia Paraense, que deverá transformar o cenário econômico do nosso Estado. Já está mais do que na hora de o Pará ser recompensado pelos sacrifícios que tem feito pelo Brasil”, adverte Adnan Demachki.

Fonte: Agência Pará

Transporte

Vale tem pedido para ajustar metas de produção na Estrada de Ferro Carajás negado pela ANTT

Em nota,a Vale informou que o atual modelo de Agências prevê que as concessionárias devem ter metas de desempenho aferidas e avaliadas periodicamente.
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A diretoria colegiada da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) decidiu indeferir um pedido da mineradora Vale para ajustar metas de produção para a Estrada de Ferro Carajás – EFC no ano de 2017, segundo publicação do órgão regulador no Diário Oficial da União desta segunda-feira.

De acordo com a resolução da ANTT, ficam mantidas as metas de produção definidas anteriormente para Carajás.

A publicação da ANTT não detalha qual era o pleito da Vale para as metas, mas, em nota enviada ao Blog, a Assessoria de Imprensa da Vale informou que “o ajuste anual de metas é um processo comum e regular junto à ANTT. O atual modelo de Agências prevê que as concessionárias devem ter metas de desempenho aferidas e avaliadas periodicamente. Como as metas de produção dependem do volume de clientes, e fatores externos podem impactar negativamente (quebra de safra, por exemplo), a legislação prevê a possibilidade de pedido justificado de ajustes anuais nas metas pactuadas, cabendo à Agência acatar ou não“.

A nota conclui informando que “a negativa não impacta a prestação adequada do serviço. A Vale sempre busca seguir todos os trâmites necessários e reforçar seus compromissos com o Poder Concedente, usuários e sociedade“.

Reforma Agrária

Frente Nacional de Luta – FNL – promove atos pela Reforma Agrária no sudeste do Pará

No entorno do Carajás, a Portaria de N1 e a Estrada de Ferro Carajás estão interditadas pelo FNL.
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A Frente Nacional de Luta – FNL – está realizando um “ATO PÚBLICO” neste feriado de 7 de setembro quando promove paralisações e ocupações em estradas estaduais e federais, ferrovias, Superintendência Regional do INCRA em Marabá-PA e portaria da Companhia Vale.

Eles reivindicam as seguintes demandas:

1) Infraestrutura para toda região Sul, Sudeste, Xingu e Dom Eliseu;

2) Aquisição de patrulhas mecanizadas;

3) Instalação de indústrias de derivados do leite e farinheiras, entre outras;

4) Perfuração de poços artesianos profundos nas Vilas encrustadas nos Projetos de Assentamento;

5) Repasse de parte do CFEM para ser aplicado na região;

6) Criação e instalação URGENTE de uma UNIDADE AVANÇADA DO INCRA em Parauapebas-PA, para atender aproximadamente 20.000 mil famílias assentadas nos municípios de: Eldorado dos Carajás, Parauapebas, Curionópolis, Canaã dos Carajás, Sapucaia e Marabá (área do contestado).

7) “EXONERAÇÃO IMEDIATA” do Superintendente Regional do INCRA-SR(27), Marabá-PA, senhor ASDRÚBAL MENDES BENTES e todos os Chefes de Divisão, haja vista que atual Gestão não corresponde aos anseios da clientela da Reforma Agrária e nem está cumprindo as metas propostas pelo INCRA Nacional.

Frente Nacional de Luta