Brasília – Produzido pelo Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) da Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (ESALQ/USP), foi publicado o estudo “O Perfil das Ferrovias do Agronegócio Brasileiro”, que traça um perfil das ferrovias que atuam no território nacional e atendem ao setor.

A Série Logística do Agronegócio: Oportunidades e Desafios foi criada em 2017 pelos coordenadores do Grupo ESALQ-LOG, os professores José Vicente Caixeta Filho e Thiago Guilherme Péra, que assinam a obra, com o objetivo de apresentar, discutir e propor soluções para grandes problemas nas diferentes temáticas que afetam a gestão da logística no agronegócio brasileiro sob a ótica de especialistas convidados pelo Grupo ESALQ-LOG.

O agronegócio brasileiro é um dos maiores clientes, para talvez não citar o maior, das atividades logísticas no país, envolvendo principalmente atividades relacionadas ao transporte. O setor é responsável por um quarto do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e movimenta mais de 1 bilhão de toneladas de carga por ano, entre alimentos, insumos para diferentes indústrias, biocombustíveis, fertilizantes, defensivos agrícolas, máquinas agrícolas, dentre outros.

Ao mesmo tempo que o agronegócio tem ganhado bastante competitividade na gestão de custos de produção, produtividade, produção e crescimento sustentável, a logística é tida como uma grande vilã do setor por decrescer a competitividade, em decorrências de uma série de gargalos logísticos que encarecem tal estrutura.

Entre os principais fatores, pode-se destacar o fato de o Brasil apresentar dimensões continentais com uma geografia de produção agroindustrial bastante pulverizada no interior do país, utilizando o transporte rodoviário em grande escala para longas distâncias e afetando a competitividade do segmento.

No caso das commodities, é comum observar que a composição dos preços dos produtos contém uma parcela de 30% a 40% do preço do frete. Em alguns casos de insumos agrícolas, o preço do frete chega a ser mais caro que o preço do próprio produto.

As ferrovias possuem um importante papel para que o Brasil possa reduzir custos logísticos e emissões de gases de efeito estufa, além de diminuir acidentes viários e ampliar a competitividade do agronegócio brasileiro.

Neste sentido, o objetivo do estudo é traçar o perfil das empresas ferroviárias que atuam no segmento do agronegócio brasileiro, envolvendo especificamente indicadores operacionais, econômicos e financeiros, bem como discutir o mercado de fretes ferroviários.

Seções

O estudo é organizado em oito seções. A primeira seção apresenta uma breve contextualização das ferrovias brasileiras e suas relações com o agronegócio.

Na segunda seção é apresentada especificamente o perfil das ferrovias que performam volumes representativos na movimentação de cargas do agronegócio.

A terceira seção trata sobre questões relacionadas à formação do preço do frete ferroviário e assuntos regulatórios, como tarifa teto e tarifas acessórias.

A quarta seção apresenta indicadores econômico-financeiros tanto agregados de todas as principais ferrovias do agronegócio quanto de forma isolada, bem como indicadores de ferrovias internacionais para fins de comparação.

A quinta seção apresenta a estrutura de capital das principais empresas ferroviárias que operam no agronegócio, bem como o custo do capital envolvido.

A sexta seção apresenta as considerações finais do estudo. Por fim, a seção de anexo apresenta indicadores econômico-financeiros mais detalhados por empresa ferroviária, para o período de 2010- 2020.

A expansão do sistema ferroviário pode trazer uma série de benefícios para o país e principalmente para um segmento que possui uma histórica demanda reprimida, como é o agronegócio.
Iniciativas de modernização, expansões, aprimoramento de regulações e marcos legais são fundamentais, ainda mais para um país de dimensões continentais, com uma malha de baixa densidade. Há muitas oportunidades para serem destravadas.

De acordo com a publicação, o crescimento da infraestrutura ferroviária é fundamental para o desenvolvimento econômico do país. O Brasil tem se destacado no ambiente internacional como um importante player do agronegócio, com diversas vantagens comparativas no sistema produtivo, mas com um sistema logístico deficiente e desequilibrado de longa data.

A matriz de transporte brasileira não apresenta uma efetiva diversificação. É comum observar um crescimento de infraestrutura de transporte abaixo do crescimento da produção do setor do agronegócio por longos períodos.

O setor ferroviário no Brasil tem passado por mudanças significativas nos últimos anos, desde o aprimoramento do ambiente regulatório, novas concessões e recentemente com a criação de um importante marco para o setor, a possibilidade da construção de ferrovias por parte do setor privado, mediante autorização, com a assunção de riscos por parte dos interessados, instituída pela Medida Provisória nº 1.065/2021 (Programa de Autorizações Ferroviárias), no bojo do programa federal Pró-Ferrovias recentemente lançado pelo Ministério da Infraestrutura.

Os investimentos ferroviários no país podem ser muito vantajosos, principalmente para o setor do agronegócio. Há uma grande demanda reprimida por transporte ferroviário no país, uma vez que existe desenvolvimento produtivo e econômico em muitas regiões, principalmente no segmento de agronegócios. O desenvolvimento dos sistemas de produção começou antes da infraestrutura logística (veja o exemplo na nova fronteira agrícola brasileira envolvendo os estados do Maranhão, Piauí, Tocantins e Bahia), agora acrescido de parte do estado do Pará, através de projeto em tramitação na Câmara dos Deputados.

Já há consenso para aprovação do Projeto de Lei Complementar nº 246/2020, de autoria do deputado Pastor Gil (PL-MA), que institui, no artigo 1º, para fins administrativos, a criação da região do Complexo Geoeconômico e Social do Matopiba, com o objetivo de reduzir as desigualdades regionais e promover o seu desenvolvimento sustentável, abrangendo o sul dos Estados do Maranhão e do Piauí, o norte do Estado de Tocantins e o oeste do Estado da Bahia, em poligonal a ser estabelecida pelo Poder Executivo.

Após o pedido formalizado pelo deputado federal Joaquim Passarinho (PSD-PA), apresentado em audiência pública com várias lideranças políticas e sociais da região, construiu-se o entendimento da necessidade da inclusão de parte da região no Estado do Pará, o que justifica a mudança da sigla da região geoeconômica para MAPATOPIBA — compreendendo os Estados do Maranhão, Pará, Tocantins, Piauí e Bahia.

O relatório de voto e o substitutivo do PLP 246/2020, que agora instituirá o MAPATOPIBA pode ser conferido aqui.

Oportunidades

Uma oportunidade muito interessante para o setor ferroviário é a movimentação de carga geral e contêineres, que ainda é relativamente baixa no Brasil se comparada a outros países. Há ainda o interesse da indústria sucroenergética em realizar o transporte de cana por ferrovia conectando as regiões produtoras diretamente com as usinas, tal como ocorre há décadas na Austrália.

As possibilidades de expansão do sistema ferroviário com as ferrovias mediante autorização são inúmeras e podem contribuir para um Brasil mais diversificado em termos de transporte, principalmente fomentando as chamadas linhas curtas (shortlines) ferroviárias, bem como o portfólio bastante robusto de concessões de ferrovias (Ferrogrão, FICO, FIOL etc.).

A expectativa que se espera é um boom de ferrovias e modernização no setor ferroviário, envolvendo short-lines e long-lines (linhas longas), fomentando uma ampla concorrência no setor, possibilitando que os diferentes perfis de embarcadores (pequenos, médios e grandes) possam utilizar o sistema, contribuindo com uma matriz de transporte mais equilibrada, com reduções de custos logísticos, reduções de níveis de emissões de gases de efeito estufa, reduções de acidentes e aumento da competitividade da economia brasileira, aponta o estudo.

Reportagem: Val-André Mutran – Correspondente do Blog do Zé Dudu em Brasília.